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BOC-A-2022-067-1121.
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En aplicación de la legislación vigente, por la presente,
RESUELVO:
Dar publicidad, en el Boletín Oficial de Canarias, al Acuerdo de la Comisión Autonómica Evaluación Ambiental, de fecha 16 de marzo de 2022, por el que se formula la Declaración de Impacto Ambiental de la Actualización del Proyecto de Trazado: Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable, tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro”, en los términos municipales de Puerto del Rosario y Antigua, isla de Fuerteventura, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias.
Santa Cruz de Tenerife, a 23 de marzo de 2022.- El Viceconsejero de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica, Miguel Ángel Pérez Hernández.
ANEXO
La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el día 16 de marzo de 2022, adoptó, por unanimidad, entre otros, el siguiente Acuerdo:
ANTECEDENTES
1. Con fecha de 22 de diciembre de 2020, la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, como órgano sustantivo del proyecto, solicita, a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente el inicio de la evaluación de impacto ambiental ordinaria y emisión de la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental al órgano ambiental, del Proyecto “Actualización del Proyecto de trazado: Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable, tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro”, conforme a lo establecido en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Adjunto a dicha solicitud, la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes remitió proyecto, estudio de impacto ambiental e informes y alegaciones recibidos durante el periodo de información pública, así como las respuestas a los condicionantes manifestados por las distintas administraciones, organismos, entidades y alegantes intervinientes.
2. Durante el trámite ambiental del expediente, la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, emite, con fecha de 31 de mayo de 2021, un escrito de requerimiento de subsanación de la documentación aportada con la solicitud de inicio del procedimiento de evaluación de impacto ambiental del proyecto referido (TELP 49648/2021).
3. La Dirección General de Infraestructura Viaria, con fecha 15 de octubre de 2021, emite un informe de remisión de documentación (OPTV/6872/2021), al objeto de subsanar el contenido de la documentación requerido en el apartado anterior.
4. Con fecha 22 de noviembre de 2021, la Dirección General de Infraestructura Viaria emite un nuevo informe de remisión de documentación (TELP/89119/2021), al objeto de subsanar el error detectado en el Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental remitido en octubre.
En esa misma fecha y adjunto a los oficios citados, la Dirección General de Infraestructura Viaria también remitió todos los informes preceptivos necesarios para dar por completado el expediente de evaluación de impacto ambiental.
5. Posteriormente, la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente requirió, con fecha de 26 de octubre de 2021, al órgano sustantivo para que realizara una nueva consulta a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas. Se solicitó consulta a las Áreas de Patrimonio Cultural y de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura y al Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente y al Servicio de Información Ambiental y Cambio Climático de la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica.
6. Con fecha 8 de marzo de 2022, la Dirección General de Infraestructura Viaria, emite un nuevo oficio de remisión de documentación (TELP/1272), adjuntando al mismo el Documento Adicional II al Estudio de Impacto Ambiental, cuyo objeto, es contestar y/o aportar la documentación y los contenidos adicionales y aclaraciones a los requerimientos de subsanación especificados en los nuevos informes emitidos por los organismos consultados, indicados en el apartado anterior.
7. Esta propuesta se ha elaborado teniendo en cuenta toda la documentación que hasta la fecha ha sido remitida por la Dirección General de Infraestructura Viaria, y que forma parte del correspondiente expediente administrativo, esto es: 1) resultado del trámite simultáneo de información pública y de consultas a las Administraciones públicas afectadas (incluidos los informes de algunas unidades administrativas de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente) y personas interesadas, así como las respuestas del promotor a las contestaciones y alegaciones recibidas; 2) el proyecto de Trazado; 3) el Estudio de Impacto Ambiental; 4) el Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental; 5) los informes emitidos por algunas administraciones públicas sobre el Documento Adicional y 6) Documento Adicional II al Estudio de Impacto Ambiental.
FUNDAMENTOS JURÍDICOS
I. El artículo 9.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece que “... los proyectos incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localización, deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su autorización, o bien, si procede, en el caso de proyectos, antes de la presentación de una declaración responsable o de una comunicación previa a las que se refiere el artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas”.
En concreto, señala el mismo precepto que “Carecerán de validez los actos de adopción, aprobación o autorización de los planes, programas y proyectos que, estando incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley no se hayan sometido a evaluación ambiental, sin perjuicio de las sanciones que, en su caso, puedan corresponder”.
De acuerdo con el apartado 1 de la disposición adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, “la evaluación de impacto ambiental de proyectos se realizará de conformidad con la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental”.
En este sentido el proyecto debe someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, de acuerdo a lo previsto en el artículo 7.1 de la misma norma legal, ya que se encuentra contemplado en el Anexo I, Grupo 6. Proyectos de infraestructuras, apartado a) Carreteras 2º Construcción de una nueva carretera de cuatro carriles o más, o realineamiento y/o ensanche de una carretera existente de dos carriles o menos con objeto de conseguir cuatro carriles o más, cuando tal nueva carretera o el tramo de carretera realineado y/o ensanchado alcance o supere los 10 km en una longitud continua.
De conformidad con el artículo 41.2 de la citada Ley 21/2013, “la declaración de impacto ambiental tendrá la naturaleza de informe preceptivo y determinante, que concluirá sobre los efectos significativos del proyecto en el medio ambiente y, en su caso, establecerá las condiciones en las que puede desarrollarse para la adecuada protección de los factores enumerados en el artículo 35.1.c) durante la ejecución y la explotación y, en su caso, el cese, el desmantelamiento o demolición del proyecto, así como, en su caso, las medidas preventivas, correctoras y compensatorias”, fijando a continuación su contenido mínimo.
Y respecto a la vigencia de la declaración de impacto ambiental, la misma finalizará en el plazo de cuatro años, contado a partir de la publicación de la misma, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 43.1 de la reiterada norma estatal. A estos efectos el promotor deberá comunicar al órgano ambiental la fecha de comienzo de la ejecución del proyecto.
II. En cuanto a la competencia, la disposición adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, establece en su apartado 4 que “A los efectos de la presente ley, el órgano ambiental será el que designe la administración competente para autorizar o aprobar el proyecto, debiendo garantizarse la debida separación funcional y orgánica respecto del órgano sustantivo en los términos previstos en la legislación estatal básica”.
Al tratarse de proyectos cuya autorización compete a un órgano de la Administración Autonómica, como es la actual Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, procede aplicar lo previsto en el artículo 11 del Reglamento de Organización y Funcionamiento del Órgano Colegiado de Evaluación Ambiental e Informe Único de Canarias, aprobado por Decreto 13/2019, de 25 de febrero, según el cual “La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental actuará como órgano ambiental en relación con los planes, programas y proyectos de competencia de la Administración Autonómica, así como los casos en que, previo convenio, desempeñe esa función respecto de planes, programas o proyectos de competencia insular o municipal”.
Por acuerdo de la citada comisión de 21 de julio de 2021 (BOC nº 158, de 2.8.2021), se delegaron en la actual Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica (en adelante, VLCCyTE) algunas de las funciones de la citada comisión (en adelante CAEA) como órgano ambiental, entre ellas la de realizar el inicio, ordenación e instrucción de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos, en sus modalidades ordinaria y simplificada.
En cuanto a la propuesta, de acuerdo con lo previsto en el apartado b) del artículo 12 del referido reglamento interno, para los asuntos que deba tratar la CAEA será formulada propuesta “Por la Viceconsejería a la que esté adscrito el Servicio competente en materia de declaraciones e informes de impacto ambiental de proyectos”. De esta manera, al estar el Servicio de Impacto Ambiental adscrito a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, y al depender dicho centro directivo de la propia VLCC (según el artículo 11.2 del Decreto 203/2019, de 1 de agosto, por el que se determina la estructura central y periférica, así como las sedes de las Consejerías del Gobierno de Canarias), procede formular la presente propuesta de declaración de impacto ambiental por esta Viceconsejería.
En este mismo sentido se pronuncia el vigente Reglamento Orgánico departamental, aprobado por Decreto 54/2021, de 27 de mayo, cuyo artículo 17 señala que “En materia de evaluación de impacto ambiental de proyectos, corresponde a la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica la función de proponer a la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental la emisión de las declaraciones e informe de impacto ambiental de proyectos en los términos previstos en la legislación aplicable”.
Por su parte, la referida Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones genéricas conferidas por el artículo 19.1 del Decreto 212/1991, de 11 de septiembre, de organización de los departamentos de la Administración Autonómica de Canarias, resulta a su vez competente para proponer la formulación de la presente propuesta a la VLCC.
Igualmente, el artículo 34 del citado Reglamento Orgánico atribuye a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente en su apartado 1 la función de “Realizar el análisis técnico y jurídico de los expedientes de evaluación de impacto ambiental de proyectos”.
Finalmente, la disposición adicional primera del citado Decreto 54/2021, de 27 de mayo, atribuye a la Agencia Canaria de Protección del Medio Natural el ejercicio de las funciones de incoación, instrucción y resolución de los procedimientos autonómicos sancionadores por la comisión de infracciones en materia de evaluación de impacto ambiental de proyectos.
En su virtud, la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental acordó:
Primero.- Adoptar el acuerdo por el que se formule la declaración de impacto ambiental del proyecto denominado “Actualización del Proyecto de trazado: Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable, tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro”, en los términos Municipales de Puerto del Rosario y Antigua, Isla de Fuerteventura, determinando que procede, a los efectos ambientales, su realización con el siguiente contenido:
A) IDENTIFICACIÓN DEL PROMOTOR Y DEL ÓRGANO SUSTANTIVO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
El proyecto presentado está promovido por la Consejería de Obras Públicas y Transporte del Gobierno de Canarias.
El órgano sustantivo del proyecto es la Consejería de Obras Públicas y Transporte del Gobierno de Canarias.
Descripción del proyecto:
El proyecto consiste en la ejecución de un corredor que se extiende en la franja costera oriental de la isla de Fuerteventura, comprendiendo un espacio que va desde el enlace del Aeropuerto (al norte) y que discurre de forma paralela a la FV-2 actual en sentido sur, hasta un poco antes de los “Llanos de Cancela”, donde coincide con la FV-2, punto donde se prevé el Enlace de Las Salinas. A partir de este enlace, la vía gira en sentido oeste hasta llegar al conocido Cruce de Pozo Negro, donde se ubicará el futuro “Enlace de Antigua”, que es el punto final del presente proyecto.
La longitud total de la carretera proyectada es de 18.117 metros, siendo la ocupación en planta de la plataforma del corredor de aproximadamente 67 Ha.
El itinerario comienza en el ‘Enlace Aeropuerto’, y pasado los Llanos de la Mareta, atraviesa el Barranco de Goroy, y seguidamente los Llanos de los Guapos, el morro Huesos, los Cascahuesos, y el Barranco de los Varichuelos, dejando a la izquierda gran parte del núcleo urbano del Matorral. Posteriormente atraviesa el Barranco del morrito de Jenejey, el Barranco de la Muley y la zona “Vista del Castillo”, donde se localiza el futuro ‘Enlace el Castillo’, a proyectar sobre la carretera FV-413.
Tras este enlace, la vía atraviesa la Degollada de Montaña Blanca y discurre junto a la Solana de Montaña Blanca, atravesando el Barranco del Valle de Miraflor y entrando en el ‘Túnel en Mina’, que atraviesa las estribaciones orientales del Cuchillete de Miraflor y aflora junto a la traza de la FV-2. A partir de esta ‘boca de salida’, se ubica el ‘Enlace Las Salinas’, a partir del cual, y hasta el final del proyecto, la vía discurre junto a la FV-2 con alineación de Este a Oeste, con un ligero giro hacia el sur. El corredor atraviesa así el Barranco de la Antigua o Barranco de la Torre mediante la ‘Estructura (viaducto) La Torre’, dejando al sur las Montañas del Castillejo, Morro Blanco, Morro del Halconcillo, Morros de Valle Sise y Morro del Recogedero, hasta llegar y bordear los Llanos de los Arales (actual cruce a Antigua), donde se localiza el último enlace que se plantea, ‘Enlace Antigua’, que conecta la autopista proyectada con la FV-50 y con la FV-420. A partir de este enlace se continúa el proyecto para definir, con claridad, la conexión con la prolongación hacia el sur del futuro corredor.
La vía proyectada, clasificada dentro de las “carreteras de calzadas separadas”, ha resultado, por los parámetros de trazado mínimos adoptados, una A-120, es decir, una autopista con velocidad de proyecto de 120 Km/h y un Nivel de Servicio C. Las características más destacadas del trazado son:
- Sección Transversal General: constituida por una plataforma de 37 m de ancho distribuidos de la siguiente forma: cuatro carriles de 3,50 m (dos por sentido), dos arcenes exteriores de 2,50 m, dos arcenes interiores de 1 m, cuatro bermas de 1 m y una mediana de 12 metros.
- Secciones Transversales especiales: hay varios tipos:
• En Estructuras: plataforma de 14,5 m por calzada, distribuida de la siguiente forma: dos carriles de 3,5 m, arcén derecho de 2,5 m, arcén izquierdo de 1 m y dos bermas de 1 m en cada margen, para la implantación del sistema de contención de vehículos.
• En carriles de cambio de velocidad: todos serán paralelos, con una anchura de 3,5 m del propio carril, arcén exterior de 2,5 m y arcén interior, cuando se despega del corredor de 1 m. Exteriormente, a lo largo del carril y ramal, se prolonga la berma del corredor de 1 m.
• Sección transversal en pasos de mediana: tendrán las características de la norma 3.1.-IC Trazado de la Instrucción General de Carreteras del Ministerio de Fomento, aprobada por Orden FOM/273/2016, de 19 de diciembre, de la Instrucción de Carreteras: 40 m de longitud con un abocinamiento, a ambos lados, de 60 m.
- Cuneta de explanación: triangular de 3 m de ancho y 0,3 m de altura, con el vértice a 1,8 m del borde de la berma. A continuación de la cuneta, y antes del talud de excavación, se ha dispuesto una berma de 1,5 m de ancho.
- Taludes de explanación: 3V:2H para el terraplén y 3V:1H para los desmontes. Cuando la altura de excavación supera los 15 m, se dispone una berma de 3 m de ancho, dotada de una pendiente del 10% hacia el interior que sirva de cuneta de guarda en los sitios que se implante.
B) TRÁMITE DE INFORMACIÓN PÚBLICA Y DE LAS CONSULTAS A LAS ADMINISTRACIONES AFECTADAS Y PERSONAS INTERESADAS.
El estudio de impacto ambiental fue sometido a información pública, conjuntamente con el proyecto de trazado, durante el plazo de treinta (30) días hábiles, mediante anuncio de fecha 29 de abril de 2020 en el BOC nº 90, de fecha 8 de mayo de 2020. Tras la publicación del Real Decreto 537/2020, de 22 de mayo, en el que se prorroga el estado de alarma declarado por el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes comunica el reinicio del plazo de treinta (30) días hábiles para este trámite a partir del 1 de junio de 2020.
Este trámite también se realiza en las corporaciones locales, en concreto en el Ayuntamiento de Puerto del Rosario, en el Ayuntamiento de Antigua y en el Cabildo de Fuerteventura.
Asimismo, se realizó un trámite de consulta a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas.
Las alegaciones y los informes recibidos relativos a cuestiones ambientales durante los trámites de información pública y de consultas, así como fecha, aspectos más significativos y/o conclusiones de los mismos son los que se recogen en las siguientes tablas:
Ver anexo en las páginas 13328-13329 del documento Descargar
Todos los pronunciamientos recibidos fueron respondidos por el promotor.
Resumen de los aspectos esenciales de los informes recibidos:
Dirección de Planificación y Medio Ambiente (AENA) del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Consideraciones: determina que según los datos proporcionados acerca del proyecto, este quedaría situado dentro de los límites de afección de las Servidumbres Aeronáuticas del Aeropuerto de Fuerteventura.
Por este motivo, y conforme al Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas, modificado por el Real Decreto 297/2013, de 26 de abril, en desarrollo del artículo 51 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, el promotor deberá contar, previo a la ejecución del proyecto, con el acuerdo favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no tiene consideraciones ambientales a las que dar respuesta, si bien señala que durante la tramitación del Proyecto de Construcción se solicitará informe de AESA y no se iniciarán las obras de construcción del proyecto sin disponer del acuerdo favorable preceptivo emitido por dicho organismo.
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Consideraciones: se informa que, de conformidad con el artículo 30.1 del Decreto 584/1972, no se podrá llevar a cabo ninguna construcción, instalación o plantación ubicada en los espacios y zonas afectados por servidumbres aeronáuticas o que pueda constituir obstáculo, entendiéndose como obstáculo todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo que penetre las servidumbres aeronáuticas, o bien supere los 100 metros de altura respecto al nivel del terreno o agua circundante, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5.1.12 del citado Decreto 584/1972, sin resolución favorable de AESA en zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas civiles o del Ministerio de Defensa en zonas afectadas por servidumbres aeronáuticas militares.
Así, si las actuaciones proyectadas se encuentran en terrenos afectados por servidumbres aeronáuticas civiles/militares y/o superan los 100 metros de altura sobre el terreno, como es el caso, el interesado deberá solicitar a AESA autorización en materia de servidumbres aeronáuticas, de forma directa o a través de la administración con competencias urbanísticas (en caso de requerir licencia o autorización municipal), previamente a su ejecución.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor entiende que, previo al comienzo de las obras, y cuando el proyecto de construcción esté finalizado, deberá remitirse tal información junto la solicitud de autorización en materia de servidumbres aeronáuticas para su aceptación. De esta forma, no se iniciarán las obras de construcción del proyecto sin disponer del acuerdo favorable preceptivo emitido por este organismo.
Durante la tramitación del Proyecto de Construcción se solicitará informe de AESA, y no se iniciarán obras de construcción del proyecto sin disponer del acuerdo favorable emitido por dicho organismo.
Dirección General de Infraestructura del Ministerio de Defensa.
Consideraciones: en el informe recibido el 12 de junio de 2020, este organismo establece que el informe solicitado se remitirá en cuanto se disponga del análisis de los órganos técnicos correspondientes sobre la incidencia del instrumento recibido en el dominio público militar, así como, en general, en los intereses de la Defensa Nacional como servicio público de competencia exclusivamente estatal.
Al tratarse de una incidencia que puede afectar al dominio o a un servicio público de titularidad estatal, y en aplicación de la salvedad expresamente prevista a este efecto en la disposición adicional segunda apartado cuarto de la Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora de la Concesión de obra pública, se hace constar que, si en el plazo de dos meses no hubiera sido posible alcanzar una solución negociada o si, transcurrido dicho plazo, el informe vinculante aún no hubiera sido emitido, los efectos del silencio serán desfavorables, por lo que no podrá aprobarse el instrumento de planificación sometido a consulta en lo que afecte a la competencia estatal en materia, en este caso, de Defensa Nacional.
En el informe recibido el 1 de septiembre de 2020, la Dirección General de Infraestructura del Ministerio de Defensa emite informe favorable al proyecto, debiendo comunicarse al Instituto Hidrográfico de la Marina el comienzo y finalización de los trabajos, así como el balizamiento asociado al proyecto, para su inclusión en los avisos a los navegantes, cartografía y publicaciones náuticas.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no presenta ninguna objeción a la información recibida, y determina que comunicará al Instituto Hidrográfico de la Marina el comienzo y la finalización de los trabajos, así como el balizamiento asociado al proyecto, para su inclusión en los avisos a los navegantes, cartografía y publicaciones náuticas.
Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea de la Dirección General de Aviación Civil, de la Secretaría General de Transportes y Movilidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Consideraciones: la petición se engloba dentro de las resoluciones que ha de emitir la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), conforme a lo dispuesto en los artículos 30 y 31 del Decreto 584/72 sobre Servidumbres Aeronáuticas, por lo que se requerirá pronunciamiento previo de AESA en relación con su incidencia en la seguridad de las operaciones aéreas.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no presenta ninguna objeción a la información recibida.
Área de Administraciones Públicas de la Dirección General de Telecomunicaciones y Ordenación de los Servicios de Comunicación Audiovisual del Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital.
Consideraciones: determina que, varios puntos del instrumento de planeamiento urbanístico presentado no están alineados con la legislación vigente, por lo que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 35.2 de la Ley 9/2014, de 9 de mayo, General de Telecomunicaciones, emite informe desfavorable en relación con la adecuación del proyecto a la normativa sectorial de telecomunicaciones.
Respuesta del promotor (evaluador): el apartado del proyecto al que se refiere el Informe Desfavorable del Anejo nº 3.- Planeamiento Urbanístico, recoge el articulado de las normas urbanísticas del Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura y de los Planes Generales de Ordenación Urbana de los municipios de Puerto del Rosario y Antigua, no siendo una condición expresa del proyecto lo allí incluido. Por tanto, se entiende que a lo que se refiere el Informe (apartado 2.2.4 del anejo) no se puede “corregir” en el proyecto, por no ser una normativa propia, y por tanto se considera que el Informe Desfavorable no tiene sentido para el Proyecto que se informa.
Servicio de Contaminación de Aguas y Suelos de Gran Canaria de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias.
Consideraciones: el Director General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente determina que, en virtud de la normativa de aplicación en materia de vertidos desde tierra al mar, el proyecto no contempla la realización de ningún vertido que requiera autorización de esta Viceconsejería. Además, tampoco contempla la realización de ninguna actividad que requiera la aplicación de las competencias que ostenta el Servicio de Contaminación de Aguas y Suelos en materia de suelos contaminados.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no tiene consideraciones ambientales a las que dar respuesta, pues el Proyecto de Trazado y el Proyecto de Construcción no contemplan actividades de vertido que requieran autorización de este Servicio.
Dirección General de Comercio y Consumo de la Consejería de Turismo, Industria y Comercio del Gobierno de Canarias.
Consideraciones: se informa de que este Centro Directivo no puede remitir consideraciones oportunas a la consulta, al no haber sido aprobado hasta la fecha el Plan Territorial de Grandes Equipamientos Comerciales de la isla de Fuerteventura.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no tiene consideraciones ambientales a las que dar respuesta.
Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias.
Consideraciones:
• No se han llevado a cabo estudios ni trabajos de campo específicos para la actualización de los datos referidos a los Hábitats de Interés Comunitario incluidos en el Anexo I de la Directiva 92/43/CEE, ni tampoco en lo que respecta a las especies de la avifauna comprendidas en el Anexo I de la Directiva 2009/147/CE ni el resto de especies protegidas presentes en el ámbito de estudio.
• No se han atendido adecuadamente las condiciones para determinar las áreas de interés faunístico, teniendo que ampliarse al menos al conjunto de especies del Anexo I de la Directiva 2009/147/CE y/o a las especies catalogadas como EN o VU en los distintos catálogos de protección. Tampoco se han considerado las zonas de agregación nocturna o dormideros, ni los comederos o muladares existentes para el guirre.
• No se ha considerado la inadecuación de proceder a la distinción de hábitat primario y secundario para la hubara para la determinación de áreas de interés y la valoración del impacto del proyecto y sus alternativas.
• El análisis y valoración del impacto ambiental de las alternativas de trazado de proyecto debe contemplar para cada una de ellas los aspectos señalados en el informe de 30 de junio de 2015 del Servicio de Biodiversidad, especialmente en lo referente a todas las especies de la avifauna comprendidas en el Anexo I de la Directiva 2009/147/CE que fundamentan en la designación de la ZEPA ES0000310, con una valoración específica de cada una de ellas. Además, no coinciden las especies recogidas en el EIA y el Formulario Normalizado de Datos de la Natura 2000 actualizado en 2012.
• En cada alternativa se deberá valorar específicamente la longitud y superficie afectada en la ZEPA ES0000310, la pérdida de hábitat de las especies protegidas por la normativa comunitaria, así como la posible reducción de la calidad y fragmentación del mismo, además del posible efecto barrera de cada uno de los trazados. Con todo ello se valorará la afección de cada una de las alternativas en relación al mantenimiento de la integridad de la ZEPA ES000310.
Para las alternativas de emplazamiento de las instalaciones auxiliares se debería aplicar el mismo método de análisis aplicado a las alternativas de trazado, considerando todos los parámetros ambientales y atendiendo a las mismas consideraciones realizadas en el apartado anterior.
• La información recogida en el EsIA respecto al guirre (Neophron percnopterus majorensis) solo hace mención a las áreas de reproducción inventariadas en 2017, sin considerar las zonas de agregación nocturna o dormideros, y las zonas de alimentación.
Para la valoración de las alternativas de trazado, del emplazamiento de instalaciones auxiliares y el análisis del impacto de la alternativa seleccionada, se deberá proceder a la actualización de los datos atendiendo a una serie de aspectos (detallados en las páginas 11 a 13 del informe).
• El EsIA recurre permanentemente a la distinción entre hábitats primarios y secundarios a la hora de establecer las zonas de interés faunístico, la valoración de las distintas alternativas del proyecto, la identificación y valoración de impactos de la alternativa elegida. Ante la alta movilidad de la hubara y el uso diferencial de los territorios que hace tanto estacional como diariamente, hay que mantener cierta cautela antes de afirmar que una zona ya no es adecuada para esta especie, máxime cuando no se han realizado trabajos de campo específicos. Adicionalmente, no se recoge la densidad de individuos para el censo de 2016.
Antes de 2020 se va a proceder al desarrollo de varios trabajos de censos y seguimiento de machos de hubara, que permitirán abordar una valoración más actualizada y precisa sobre las implicaciones del proyecto sobre esta especie que aportará información actualizada para valorar más adecuadamente las implicaciones del proyecto.
Por otro lado, no se ha considerado el interés de las zonas para la reproducción de la especie a la hora de valorar las distintas alternativas y la afección del proyecto, debiendo recordarse que en el ámbito de las A-2 se habrían señalado históricamente la presencia de áreas de interés para la reproducción.
• Las conclusiones referidas a la concentración de corredor sahariano, camachuelo trompetero y tarabilla canaria en zonas internas y alejadas del ámbito del trazado proyectado están basadas únicamente en los datos recogidos en el Banco de Datos de Biodiversidad de Canarias, sin estudios de campo actualizados, por lo que generan dudas sobre su fundamentación y alcance, considerando que los datos previos existentes señalan la zona de los Llanos de Las Salinas-Llanos de la Cancela como un área de especial importancia para estas especies.
• En el apartado 7.2.4 Fauna del EsIA se detecta un error grave en tanto en cuanto se señala a la musaraña canaria (Crocidura canariensis) como especie introducida y no se hace mención alguna al régimen de protección que afecta a esta (nativa segura (NS), ‘Vulnerable’, e incluida en el Anexo II de la Directiva 92/43/CEE). Es una de las especies más sensibles a las consecuencias de la fragmentación del territorio, y dado que los datos previos muestran su presencia en el barranco del Río Cabras cerca del aeropuerto y restos óseos en la zona del Barranco de La Torre, es más que probable que todas las alternativas afecten a áreas del ámbito de ocupación de la especie. Consecuentemente, la carretera proyectada puede actuar como barrera y sumidero de individuos, por lo que se debería abordar estudios detallados en este sentido que permitan adoptar medidas correctoras destinadas a aumentar la permeabilidad territorial a nivel de suelo y reducir el riesgo de atropello.
• Las medidas preventivas, correctoras y compensatorias de la Fase Operativa indican, como factor de afección a la fauna, el efecto ‘barrera’ inducido por la estructura lineal y los disturbios derivados del ruido. Debe señalarse que el vallado que acompaña este tipo de infraestructuras para impedir el acceso a la calzada comporta un importante riesgo para las hubaras, que pueden ver incrementado sensiblemente los accidentes por colisión. Se entiende necesario que a la hora de abordar la ubicación y diseño de los vallados se incorporen medidas anti-colisión en las zonas de presencia de esta especie.
También debe abordarse una valoración de efecto de la fragmentación del espacio sobre los animales más sensibles a la misma, en particular de la musaraña canaria y las especies de reptiles, incorporando medidas preventivas y correctoras adecuadas.
Respecto a la afección en el Barranco de La Torre, se deberán adoptar todas las medidas necesarias para evitar la ocupación del cauce del barranco durante la fase de construcción y durante la fase operativa del proyecto.
• Con respecto al Observatorio Ambiental de Aves Esteparias, debería plantearse si no sería más adecuado su planteamiento como medida correctora en vez de compensatoria para contribuir a minimizar y corregir los impactos negativos del proyecto, entendiéndose además que debe quedar enmarcado y tener una estrecha vinculación con el ‘Plan de recuperación de la hubara’ que actualmente está siendo elaborado por la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.
Sería imprescindible que se incorporara a la misma un representante de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente vinculado a las funciones de evaluación de impacto ambiental y, además, debe considerarse la ampliación del periodo de duración del mismo al menos dos años después de concluida la fase de construcción de la nueva carretera.
• Deben considerarse todos los informes previos elaborados por el Servicio de Biodiversidad respecto a este proyecto de carretera, y en particular a los informes de enero de 2007, mayo y julio de 2008, abril de 2009 y 30 de junio de 2015.
Respuesta del promotor (evaluador):
- Los análisis y valoraciones adicionales fruto de la aportación de información actualizada de la que no se disponía en el momento de la realización del EsIA sometido a consultas, de la subsanación de errores de menor importancia contenidos en dicha documentación ambiental, de la atención de requerimientos indicados por el Servicio de Biodiversidad, etc., no incorporan efectos negativos significativos adicionales respecto a los analizados y valorados en el EsIA, que alteren de manera apreciable las conclusiones de dicho documento relativas a la afección del proyecto a la Red Natura 2000, a la fauna, a los Hábitats de Interés Comunitario y, en general, a la biodiversidad.
- Con carácter general, se confirma la validez de la valoración de los impactos de las alternativas de trazado sobre la ZEPA y sobre la fauna contenida en el EsIA sometido a consultas, considerando, además de la entidad de la superficie de afección espacial en cada caso, el modo en que cada recorrido incide sobre dicho espacio.
- Se reitera que la alternativa de trazado de mayor compatibilidad ambiental general es la Alternativa 2 finalmente seleccionada en el EsIA, teniendo en cuenta además que para la resolución de dicha propuesta se incluyen en el Proyecto y en el EsIA medidas para prevenir, evitar y minimizar los potenciales efectos negativos asociados a su desarrollo.
- Con respecto a las alternativas de ubicación de instalaciones auxiliares, los análisis y valoraciones adicionales (fruto de aportación de información actualizada y de la atención de requerimientos indicados por el Servicio de Biodiversidad), también validan las conclusiones del EsIA sometido a consultas, confirmando que la opción de mayor compatibilidad en lo referente a la fauna y Red Natura 2000 es el emplazamiento de Lezque, aunque ningún emplazamiento analizado comporta afección potencial que pueda traducirse en impacto severo para la acogida temporal de Plantas de Trituración y Clasificación de Áridos y de Hormigón Hidráulico y de Asfalto (únicamente durante la fase de obras), así como sus dependencias auxiliares.
- El nuevo análisis realizado en respuesta al informe de Biodiversidad pone en evidencia la necesidad de incorporar medidas ambientales adicionales para asegurar la compatibilidad ambiental del Proyecto en lo concerniente a la fauna y a la Red Natura 2000.
- En el EsIA que se redacte como resultado de la atención de requerimientos indicados en los informes y alegaciones recabados durante la fase de información pública y consultas, se actualizará la documentación de inventario, valoración de impactos potenciales, medidas ambientales, y Programa de Vigilancia Ambiental referentes a los hábitats, a las especies faunísticas de interés, y a la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua”, incorporando las nuevas aportaciones.
La concreción definitiva de dichos contenidos se establecerá en el EsIA que se redacte para el Proyecto de Construcción dando cumplimiento a la DIA, teniendo en cuenta la información adicional de que se disponga en ese momento, tanto la relativa a las especies de interés analizadas (“Actualización de los datos de censo de las poblaciones de hubara (Chlamydotis undulata fuertaventurae) en Lanzarote y Fuerteventura”, el programa de seguimiento de Neophron percnopterus majorensis, y el estudio de “Seguimiento de la población de machos de población de hubara en Lanzarote y Fuerteventura. Análisis espacial y temporal. Determinación de áreas de interés para la reproducción”) como a la definición precisa del proyecto, para asegurar el mayor grado de sostenibilidad del proyecto en todas sus fases respecto a la fauna y a la Red Natura 2000.
- Con respecto a la medida ambiental consistente en la creación del Observatorio Ambiental de Aves (OAA) incluida en el EsIA, también concretará una importante fuente de aportación de información relativa a la avifauna y a la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua” en el ámbito de desarrollo del proyecto, adicional a la que se recabe de los trabajos actualmente en curso indicados.
Las disposiciones y medidas adicionales relativas a la avifauna y Red Natura 2000 serán revisadas por el OAA, el cual, con carácter continuo, operará como fuente de conocimiento de la distribución y comportamiento de las especies de la avifauna ante el desarrollo del proyecto, de obtención de datos ajustados acerca del impacto real del proyecto, de la efectividad de las medidas ambientales, etc.
- En el Programa de Vigilancia Ambiental que definitivamente se incorpore en la documentación ambiental del Proyecto de Construcción, teniendo en cuenta los condicionantes que se establezcan en la DIA, se detallarán las labores específicas de seguimiento y control que permitirán por su parte controlar la efectividad de las medidas ambientales, la necesidad de incorporar medidas adicionales, etc.
Su cumplimiento riguroso, amparado en la cobertura del OAA, concretará una fuente constante de información actualizada y de mejora de la cobertura de la información y disponibilidad de datos relativos a la afección a cada especie faunística y dará las pautas para la continuidad o modificación de las determinaciones o medidas de actuación en materia de prevención y corrección precisa de afecciones sobre la fauna y Red Natura 2000 asociadas al desarrollo del proyecto.
Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental de la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias.
Consideraciones: indica que, debe considerarse el cambio climático en todas las fases que resulten de aplicación al proyecto, siendo inexcusable en un procedimiento de impacto ambiental y debiendo considerar, al menos, los aspectos referidos a mitigación y adaptación al cambio climático del proyecto. Debe completarse el contenido en cuanto a la mitigación y la adaptación al cambio climático del proyecto, debiendo también identificarse y estimarse las emisiones de gases de efecto invernadero inducidas por el propio proyecto en todas sus fases, así como evaluar las eventuales afecciones del proyecto a sumideros de carbono existentes a consecuencia de las acciones de transformación que induzca el mismo.
Deben revisarse las conclusiones del apartado 7.2.2 teniendo en cuenta la revisión del Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático y debiendo efectuar una revisión de la vulnerabilidad de la vía frente al cambio climático y, en su caso, redimensionar las obras de drenaje, longitudinal y transversal, atendiendo a la necesidad de adaptarla al nuevo marco de riesgos proyectado en los modelos regionalizados.
Así, debe justificarse que la solución propuesta ha previsto los efectos potenciales del cambio climático sobre la infraestructura de acuerdo con las proyecciones de manera correcta, y que se han adoptado medidas de adaptación para minimizar su incidencia negativa potencial o, alternativamente, que no se prevén afecciones significativas por los riesgos previstos en los escenarios de cambio climático.
Respuesta del promotor (evaluador):
- En el apartado 3.2.2.2 del EsIA se incluye la estimación comparativa del impacto de la huella de carbono asociada a cada una de las alternativas de trazado, y en los apartados 5.1.1 y 5.2.1 se realiza una estimación de la huella de carbono asociada al proyecto para fase de obras y fase operativa, resultando en ambos casos ‘poco significativa’ a escala global. En ningún caso el proyecto va a traducirse en afección de sumideros de carbono, puesto que no implica el desbroce de masas de vegetación que tengan influencia notable sobre aspectos clave del cambio climático, ni por la extensión de los mismos ni por sus características.
- En lo referente a la mitigación de la huella de carbono asociada al proyecto de forma directa y/o indirecta, en el EsIA que se redacte de forma definitivamente se incluirán una serie de medidas adicionales específicas al efecto para el proceso de construcción, áreas verdes, gestión del agua, de la energía, calidad y cambio climático, materiales de construcción, y medidas de compensación.
Para la fase de desmantelamiento, cabe suponer que la huella de carbono asociada se encontraría por debajo de la estimada para la fase de construcción, siendo, en cualquier caso, las medidas de aplicación para su mitigación, las señaladas anteriormente. Además, el Proyecto de Construcción incluirá una identificación y estimación más precisa de las emisiones de gases invernadero producidas por el proyecto en todas sus fases, así como las medidas para la mitigación y adaptación a este efecto.
- En el apartado 4.2.15 Gases de efecto invernadero y Cambio climático del EsIA, se recoge un análisis de los potenciales efectos del cambio climático sobre las diferentes variables ambientales, y su previsible incidencia sobre los riesgos, y, por tanto, sobre el proyecto propuesto.
En el análisis no se identifican efectos relevantes del cambio climático que puedan resultar trascendentes significativamente para el Proyecto en ninguna de sus fases de desarrollo, y en el informe emitido por el Consejo Insular de Aguas de Fuerteventura, se considera en sentido favorable la actuación prevista desde el punto de vista de los objetivos de protección de las aguas, cauces y terrenos acuíferos, indicando que deberá prestarse atención al drenaje longitudinal del tramo comprendido entre el Bco. de Antigua-Bco. de La Torre, siempre que se evite la aparición de nuevas zonas inundables.
En el EsIA definitivo, con la definición precisa de la infraestructura viaria se incluirá el correspondiente análisis preciso de la vulnerabilidad de la vía frente a los efectos del cambio climático sobre la pluviometría y la hidrología de superficie.
Consejería de Medio Ambiente, Lucha contra el Cambio Climático, Economía circular e I+D+i del Cabildo Insular de Fuerteventura.
Consideraciones: puesto que el Cabildo de Fuerteventura asumió las competencias como el órgano gestor de los espacios naturales protegidos y de los espacios Red Natura 2000, en virtud del Decreto 111/2002, de 9 de agosto, de traspaso de funciones de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de servicios forestales, vías pecuarias y pastos; protección del medio ambiente y gestión y conservación de espacios naturales protegidos, su informe concluye lo siguiente:
1. Si bien la ejecución del proyecto no se localiza en ningún espacio natural protegido, sí se localiza en un espacio Red Natura 2000, pudiendo afectar apreciablemente a las especies y/o hábitats de la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua” (ES0000310), por lo que se ha de someter a una adecuada evaluación de sus repercusiones en dicho lugar.
2. La ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua” (ES0000310) carece de plan o instrumento de gestión aprobado, así como de medidas de conservación y de protección.
1. El proyecto se encuentra dentro del ámbito de aplicación de la Evaluación de Impacto Ambiental Ordinaria.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor señala en su respuesta que el Proyecto se ha sometido a una ‘Evaluación ambiental de repercusiones en espacios de la Red
Natura 2000’, expuesto en el apartado 6 del EsIA, al localizarse parte del trazado proyectado en la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua” (ES0000310). En dicho apartado, se realiza una evaluación y análisis de las posibles repercusiones del proyecto sobre la citada ZEPA y sobre las especies con mayor grado de protección que motivan su declaración.
En la respuesta al Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias, se aporta información adicional a la contenida en el EsIA, que confirma que las conclusiones de la evaluación de alternativas sobre dicho espacio Red Natura 2000 contenidas en el EsIA son correctas, y que la Alternativa 2 de trazado seleccionada es compatible en lo que respecta a la ZEPA y a la fauna que sustenta su declaración con la aplicación de medidas ambientales.
Además, cabe indicar que la creación del Observatorio Ambiental de Aves (OAA) incluida en el EsIA, concreta una medida ambiental relevante, entre otras dispuestas para la corrección de efectos sobre la avifauna y la ZEPA en los documentos sometidos a consultas.
En lo referente al resto de consideraciones indicadas en la alegación, estas han sido tenidas en cuenta para el desarrollo y tramitación del Proyecto y su EsIA.
Consejería de Cultura, Patrimonio Histórico y Difusión. Patrimonio Cultural del Cabildo Insular de Fuerteventura.
Consideraciones: con respecto al Patrimonio Cultural, al Estudio de Impacto Ambiental le falta identificación, descripción, cuantificación y análisis de la repercusión de proyecto sobre cada uno de los 52 bienes culturales que se verán, directa o indirectamente, afectados por el proyecto y no establece las medidas preventivas, correctoras y compensatorias para todos y cada uno de dichos bienes, no cumpliendo por tanto con lo que establece el artículo 5.3.c) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, que establece lo siguiente:
“A los efectos de la evaluación de impacto ambiental de proyectos regulados en esta ley y sin perjuicio de las definiciones contenidas en la normativa sobre instalaciones nucleares y radiactivas, se entenderá por: “Estudio de impacto ambiental”: documento elaborado por el promotor que acompaña al proyecto e identifica, describe, cuantifica y analiza los posibles efectos significativos sobre el medio ambiente derivados o que puedan derivarse del proyecto,…, y determina las medidas necesarias para prevenir, corregir y, en su caso, compensar, los efectos adversos sobre el medio ambiente”.
Adicionalmente, el documento tampoco cumple con lo establecido en el artículo 88.2 de la Ley 11/2019, de 25 de abril, de Patrimonio Cultural de Canarias, que determina que:
“La persona física o jurídica, sea pública o privada, que promueva obras o actuaciones que afecten a un yacimiento arqueológico incluido en alguno de los instrumentos de protección previstos en la presente ley, deberá realizar y aportar un estudio de impacto arqueológico, elaborado por persona con título oficial, especialista en la materia, relativo a la incidencia de las obras o actuaciones sobre los valores arqueológicos del área afectada, comprensivo de las medidas preventivas y correctoras que, en su caso, fuera preciso adoptar. Las condiciones y medidas de control recogidas en el informe técnico de la Administración competente, deberán quedar recogidas en la licencia o autorización que corresponda.”
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor recoge, en el subapartado D) Patrimonio Histórico y Arqueológico del apartado 5.1.2. Variaciones de los factores socioeconómicos y culturales del EsIA (págs. 139 a 143), un análisis de las potenciales repercusiones del proyecto sobre cada uno de los bienes culturales de los que se tiene constancia en el ámbito de desarrollo de la carretera y su entorno, indicando la distancia a la que se encuentra cada uno de ellos del trazado, su grado de alteración y su estado de conservación según la información disponible en las cartas arqueológicas y etnográficas e inventarios de Hornos de Cal, Inventarios de Arquitectura Tradicional de los términos municipales de Puerto del Rosario y Antigua, así como la Carta Paleontológica de Fuerteventura; y se concluye que 16 de los 52 bienes se localizan a menos de 20 metros del trazado proyectado, de los cuales ninguno cuenta con declaración de Bien de Interés Cultural.
Por otro lado, en el apartado 7.2.1.15 del documento, se reflejan las medidas propuestas para el Patrimonio Cultural, agrupándolas según los bienes ‘afectados directamente’ y los ‘afectados indirectamente’, sin realizar un análisis individual de cada uno de los 52 bienes patrimoniales, pero sí analizándolos de forma conjunta según la afección prevista en cada caso.
Dado que en el Proyecto de Construcción, la ocupación en planta de la carretera puede verse modificada con respecto al Proyecto de Trazado, se considera oportuno que tanto la identificación, descripción, cuantificación y análisis del proyecto sobre los bienes culturales que se puedan ver directa o indirectamente afectados por el proyecto, como el establecimiento de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias que en cada caso sea preciso establecer para dichos bienes, sean establecidas en la documentación ambiental que acompañe al Proyecto de Construcción.
En el EsIA que se redacte tras los resultados del trámite de información pública y consultas, en el presupuesto de las Medidas Ambientales Protectoras, Correctoras y Compensatorias, se incluirá una partida alzada de 100.000 euros a justificar, para la dotación de medios de prevención, corrección y compensación de los efectos del proyecto sobre los bienes del patrimonio histórico-cultural. Esta medida incluirá parte presupuestaria para realizar un informe de afección al patrimonio histórico-cultural redactado por un técnico con titulación oficial especialista en Patrimonio Histórico de Canarias, que se realizará en base a la prospección superficial del ámbito que pueda resultar directa o indirectamente afectado por el desarrollo del Proyecto de Construcción. Este informe incluirá una identificación, descripción, cuantificación y análisis de la repercusión del proyecto detallada para cada uno de los bienes culturales que se identifiquen en dicha superficie, así como la definición de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias específicas para todos y cada uno de los bienes que lo precisen.
Finalmente, no se iniciarán las obras de construcción del proyecto sin disponer del acuerdo favorable preceptivo emitido por este Servicio.
Servicio de Carreteras del Cabildo Insular de Fuerteventura.
Consideraciones:
1. Definición de proyecto de nuevo trazado según el apartado 2.3 de la Norma 3.1 IC Trazado, aprobada por la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero.
2. Se aprecia la ausencia de anejos y planos en el Proyecto técnico según lo establecido por la Nota de Servicio 8/2014 de Recomendaciones para la redacción de los proyectos de trazado de carretera.
3. Resalta el contenido del documento técnico examinado, recalcando la ausencia de algunos anejos y planos.
4. Subraya que la Alternativa 0 es imprescindible en el EsIA y que no se ha incluido en el examen multicriterio, tal y como establece el Anexo VI de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
5. Aprecia que no se cumple la distancia entre enlaces consecutivos, debiendo justificarse esta circunstancia en el Proyecto de Construcción.
6. Expone cambios y requisitos para el perfil longitudinal de la carretera.
7. Expone cambios y requisitos en las distintas secciones transversales para poder cumplir con los preceptos y con las normativas vigentes.
8. Aprecia variaciones en la alternativa elegida con la del corredor previsto en el PIOF en vigor.
9. Solicita completar el Anejo 7 “Estudios y prognosis del tráfico”.
10. Expone consideraciones, incongruencias y modificaciones a incluir en el Anejo 12 “Drenaje”.
11. Indica el deber de reponer los caminos afectados e incluirlos en el Anejo 15.
12. Indica la necesidad de cumplir las Directrices Vinculantes del Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura, sobre determinados aspectos que afectan a los proyectos de construcción del eje Norte-Sur, como p.e. incluir la infraestructura básica de telecomunicaciones y galerías de servicio.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor no realiza ningún comentario con respecto a las consideraciones primera, segunda y cuarta. Con respecto a las demás, establece lo siguiente:
3ª: se determina que las ‘Recomendaciones’, se recogerán en el Anejo de “Ordenación Ecológica, Estética y Paisajística. Estudio de Impacto ambiental” del Proyecto de Construcción, cuando ya se conocerá la DIA. Por otro lado, las consideraciones a ciertos anejos y planos del Proyecto de Trazado, serán solventados en el Proyecto de Construcción. Además, con respecto al Centro de Control de los Túneles, entiende que será el Proyecto de Construcción el que, con mejor criterio, lo fijará, a la vista del cálculo de los “falsos túneles” de las bocas de los túneles. Por último, entiende que no está justificada la implantación de las Áreas de Servicio y/o Descanso, aunque si se evidenciará su necesidad, estos serían objeto de las correspondientes Concesiones Administrativas.
5ª: se establece que no le es de aplicación tal restricción al estar la vía catalogada como red autonómica de primer orden. Por otro lado, justifica la tipología del Enlace de Antigua proyectado y establece que el Proyecto de Construcción estudiará con mayor detalle el Túnel/Falso Túnel, la Estructura Barranco La Torre y el Enlace Las Salinas.
6ª: se acepta algunos de los cambios y requisitos y determina que el resto se estudiarán en detalle en el Proyecto de Construcción.
7ª: se justifica la adopción para el arcén interior de 1 m en vez de 1,50 m con el apartado 7.3.1
de la Norma 3.1 IC, no objetando nada más con respecto a las Secciones Transversales Especiales propuestas, pero corrigiendo los errores gráficos detectados. Con respecto a los pasos de mediana, establece que el Proyecto de Construcción los localizará con mejor criterio.
8ª: se determina que, aunque la Alternativa A-2 propuesta coincide esencialmente con la del PIOF, este tiene un carácter orientativo. Por otro lado, establece que el Proyecto de Construcción volverá a estudiar el acceso a los núcleos turísticos del Castillo.
9ª: se entiende que en la redacción del Anejo nº 7 se ha tenido en cuenta la metodología del Manual de Capacidad (HCM 2010) en vigor.
10ª: se determina que es en el Proyecto de Construcción donde se va a estudiar en detalle tanto el drenaje longitudinal como transversal de todo el corredor. Por otro lado, en dicho documento se tendrán en cuenta las consideraciones indicadas.
11ª: se indica que se ha realizado un pequeño inventario de los caminos que cruzan la nueva vía y que pudieran quedar sin servicio, detallándolos en una tabla y varias imágenes. Por otro lado, no se ha tenido en cuenta la Vía secundaria a Los Alares, que parte del Enlace de las Salinas, ya que se incluyó en el Anexo I del informe presentado.
12ª: se determina que el Proyecto de Construcción tendrá en cuenta las directrices recogidas en el PIOF con respecto a los proyectos de construcción del eje Norte-Sur y adecuará la implantación de los servicios que se consideren necesarios para cumplir dichas determinaciones.
La Dirección General de Telecomunicaciones y Nuevas Tecnologías de la Consejería de Administraciones Públicas, Justicia y Seguridad del Gobierno de Canarias.
Consideraciones: informa que, el contenido del proyecto, en el estado actual de tramitación, carece de afecciones a las competencias sectoriales en materia de telecomunicaciones de esta Dirección General, sin perjuicio de la posibilidad de que se incluyan modificaciones sustantivas en fases posteriores que debieran ser informadas en el preceptivo trámite de consulta a las Administraciones Públicas.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor determina que el Proyecto de Construcción será remitido a la Dirección General de Telecomunicaciones y Nuevas Tecnologías.
El Servicio Técnico de Ordenación del Suelo Rústico y Espacios Naturales Protegidos de la Viceconsejería de Planificación Territorial y Transición Ecológica del Gobierno de Canarias.
Consideraciones: concluye que, algunas de las valoraciones en relación con los recursos naturales del Estudio de Impacto Ambiental-Hábitats de Interés Comunitario, zonas agrícolas -se encuentran infravalorados y ponen en cuestión la viabilidad ambiental de la alternativa elegida, por lo que la valoración de las alternativas no se considera adecuada. Por otro lado, en cuanto al entorno del Aeropuerto, se recomienda un análisis de la Sentencia de la Audiencia Nacional nº 342/2020 (RCA nº 523/2018), de fecha 15 de enero de 2020, y el replanteamiento del trazado considerando las determinaciones del Plan General de Puerto del Rosario sobre el Suelo Rústico de Protección Natural, así como el estudio de una nueva alternativa. Finalmente, se informa de que no se afecta a ninguno de los espacios naturales protegidos que se recogen en el anexo de Reclasificación de Espacios Naturales que acompaña a la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias.
Respuesta del promotor (evaluador):
- La categorización en “zonas de interés florístico alto-muy alto/moderado”, se ha realizado en base a las fuentes consultadas expuestas en el EsIA, y en base a esta información, se ha asignado el valor “alto-muy alto” a las zonas en las que se identifica la presencia de especies ‘En peligro de extinción’ y ‘Vulnerables’ según el Banco de Datos de Biodiversidad.
- Los Hábitats de Interés Comunitario 9370 y 92D0 son ‘no prioritarios’ ubicados fuera de la Red Natura 2000, que engloban superficies con presencia de especies con mayor representación a escala insular y local, y no catalogadas, por lo que en el EsIA se consideran áreas con un menor interés florístico relativo y que “no suponen un impedimento para el desarrollo de la carretera, si bien demandan medidas concretas de prevención y corrección de posibles afecciones” que minimicen la afección a los referidos HIC, además de otras medidas contenidas en el EsIA, sin obviar su relevancia en ningún caso.
- Aunque la Alternativa 3 presenta 500 m menos de recorrido que la Alternativa 2 a través del hábitat de la hubara y dispone de un túnel al paso del Cuchillo de Buenavista para reducir la afección a la fauna, también atraviesa la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua” por su zona central, fragmentando y afectando más severamente este hábitat, el espacio Red Natura 2000 y las especies que motivaron su declaración.
Dadas sus dimensiones, la ejecución del túnel llevará asociado un trasvase relevante de tierras y, por tanto, un trasiego significativo en la zona central de la ZEPA, pudiendo previsiblemente causar afecciones significativas. Por el contrario, el túnel de la Alternativa 2
se plantea en el borde de la ZEPA y continúa a través de la misma y del hábitat de la hubara mediante el desdoblamiento de la FV-2 actual, produciendo así menos impactos potenciales que la Alternativa 3.
- El tramo inicial común de las alternativas 2, 3 y 4 analizadas, transcurre por el ámbito agrario en abandono prolongado de la Rosa de La Mareta, coincidente con el hábitat de la hubara.
Actualmente estas gavias están en estado de abandono prolongado, por lo que en el EsIA se proponen medidas de restauración para las gavias afectadas (reacondicionamiento, aseguración del drenaje superficial, etc.). Este documento incluye además un “Plan de revegetaciones”, que se considera adecuado para corregir los potenciales efectos negativos sobre la fauna derivados de la destrucción de los hábitats naturales.
En el EsIA final se incluirá, en el presupuesto de las Medidas Ambientales, Protectoras, Correctoras y Compensatorias, una partida alzada a justificar de 30.000 euros específicamente destinada a la realización de actuaciones de restauración y revegetación de gavias en el entorno del trazado. La concreción de detalle definitiva de esta medida se establecerá en el EsIA que se redacte para el Proyecto de Construcción dando cumplimiento a la DIA.
Consejo Insular de Aguas de Fuerteventura.
Consideraciones: emite informe favorable puesto que entiende suficientes las medidas preventivas, correctoras y compensatorias para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales significativos consideradas en el EsIA (Anejo nº 16), así como el programa de vigilancia y seguimiento previsto en el mismo. Indica, sin embargo, que debe prestarse atención al drenaje longitudinal (ODL) del tramo de carretera comprendo entre el Bco. de Antigua-Bco. de La Torre y el enlace Antigua, al objeto de evitar la aparición de nuevas zonas inundables.
Se detalla, además, que el informe no exime al promotor de la obligación de solicitar de este centro todos aquellos informes previos, autorizaciones y/o concesiones administrativas preceptivas respecto a la utilización del DPH y modificaciones de cursos de agua en cauces naturales del resto de la red de drenaje territorial, atendiendo a la siguiente legislación sectorial.
Respuesta del promotor (evaluador): en el Proyecto de Construcción y EsIA definitivo, se prestará especial atención al drenaje longitudinal (ODL) del tramo de carretera comprendido entre el Bco. de Antigua-Bco. de La Torre y el enlace Antigua para evitar específicamente la aparición de nuevas zonas inundables.
Durante la tramitación del Proyecto de Construcción, el promotor solicitará ante este Consejo todos aquellos informes previos, autorizaciones y/o concesiones administrativas preceptivas respecto a la utilización del DPH y modificaciones de cursos de agua en cauces naturales del resto de la red de drenaje territorial, atendiendo a la aplicación de la legislación sectorial de aplicación, que sean requeridos por dicho organismo.
No se iniciarán las obras de construcción del proyecto sin disponer del acuerdo favorable preceptivo emitido por el Consejo Insular de Aguas de Fuerteventura.
Ayuntamiento de Antigua.
Consideraciones: el informe determina que, en lo referente a competencias urbanísticas, el trazado en el municipio de Antigua se desarrolla por Suelo Rústico en su totalidad, siendo el instrumento vigente de aplicación la Ordenanza Provisional Municipal de Regulación del Suelo Rústico de Antigua, aprobada definitivamente por el Ayuntamiento Pleno en sesión celebrada el 21 de septiembre de 2018 y publicado su texto íntegro anexos y planimetría en el BOP de la provincia de Las Palmas nº 129 de 26 de octubre de 2019, y su posterior corrección de errores en el BOP Las Palmas nº 142, de 26 de noviembre de 2019.
Respuesta del promotor (evaluador): al ser un Proyecto de Carreteras de Interés Autonómico, es compatible con las limitaciones estipuladas en la Ordenanza Provisional Municipal de Regulación del Suelo Rústico de Antigua, por lo que esta norma será de aplicación.
Centro de Jardinería La Lajita, S.L. (Dña. Cirila Cabrera).
Consideraciones: solicita la conexión desde el ‘Enlace Aeropuerto’ al camino público de los Llanos de la Mareta a Goroy, para desde él asegurar la accesibilidad a los terrenos situados en el mismo, entre los barrancos de Goroy y de Río de Cabras.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor contesta determinando que se ha realizado un análisis de la afección y de la posibilidad de conexión con otras carreteras o ramales de algunos de los enlaces contemplados en el proyecto, constatándose que el camino público Llano de la Mareta a Goroy se puede conectar con el ‘Enlace del Aeropuerto’.
Así, la solicitud se solucionará, con un ramal de conexión con el ‘Enlace del Aeropuerto’, los 3 caminos que quedan del lado tierra, conectándolos entre ellos.
D. José Antonio Donázar Sancho, del CSIC.
Consideraciones: indica desde el punto de vista de sostenibilidad ambiental a largo plazo y conservación de la biodiversidad, debe priorizarse el trazado de la denominada Alternativa 1, puesto que el proyecto presentado no está actualizado en cuanto al manejo de información relativa a Biodiversidad, y en concreto a la distribución y presencia de nidos de guirre canario, por lo que el trazado de la alternativa A2 afectaría de modo catastrófico a un territorio de esta especie (Barranco de Muley) y gravemente a otro de ellos (Barranco de Goroy), con riesgo de desaparición de ambos. Este último emplazamiento también se vería muy gravemente afectado por la ubicación de instalaciones auxiliares en el paraje “El Lezque”.
Dado que la población de guirre en Fuerteventura está ‘en peligro de extinción’ y debido a su protección por el Catálogo Canario de Especies amenazadas y el Plan de Recuperación del guirre (Decreto 183/2006), estas afecciones se consideran inaceptables.
Respuesta del promotor (evaluador): el promotor responde remitiéndose, con carácter general, a la respuesta correspondiente al Informe emitido por el Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias.
D. Antonio Cerpa León.
Consideraciones: solicita la conexión desde el ‘Enlace Aeropuerto’ al camino público de los Llanos de la Mareta a Goroy para asegurar la accesibilidad a los terrenos situados en el mismo, entre los barrancos de Goroy y de Río de Cabras.
Llanos del Sol, S.A. (Federico Bastida Aixelà, Miriam Bastida Behan y Mª Enriqueta
Masachs Aragall).
Consideraciones: solicita que se dé acceso desde el nuevo trazado de la carretera Puerto del Rosario-Morro Jable al camino público de los Llanos de la Mareta a Goroy, y dar acceso desde la rotonda proyectada en la carretera Puerto del Rosario-Morro Jable a la finca propiedad de Llanos del Sol, S.A.
D. Björn Linus (Rosa de la Monja, S.L.).
Consideraciones: solicita la conexión desde el ‘Enlace Aeropuerto’ al camino público de los Llanos de la Mareta a Goroy, para desde él asegurar la accesibilidad a los terrenos situados en el entorno del mismo, entre los barrancos de Goroy y de Río Cabras.
Respuesta del promotor (evaluador) a los 3 (tres) últimos alegantes: el promotor contesta determinando que se ha realizado un análisis de la afección y de la posibilidad de conexión con otras carreteras o ramales de algunos de los enlaces contemplados en el proyecto, constatándose que el camino público Llano de la Mareta a Goroy se puede conectar con el ‘Enlace del Aeropuerto’.
Así, la solicitud se solucionará, con un ramal de conexión con el ‘Enlace del Aeropuerto’, los 3 caminos que quedan del lado tierra, conectándolos entre ellos.
Informes recibidos en respuesta al documento adicional del estudio de impacto ambiental:
Área de Patrimonio Histórico y Cultural del Cabildo de Fuerteventura.
Consideraciones: indica que, el Documento Adicional recoge una relación de 50 elementos culturales adecuadamente identificados, así como una serie de medidas preventivas y correctoras para los mismos que se consideran adecuadas. Sin embargo, detalla que no se han tenido en cuenta algunas afecciones sobre 7 yacimientos arqueológicos, por lo que expone una serie de medidas preventivas y protectoras para todos ellos. Por último, puntualiza que la carta arqueológica de Fuerteventura se realizó mediante prospección arqueológica y que por tanto no se tiene conocimiento de la existencia de restos arqueológicos en el subsuelo. Así, si a consecuencia de las operaciones previstas para el proyecto se detectaran restos arqueológicos, el promotor deberá ponerlo en conocimiento de las administraciones competentes en materia de patrimonio cultural de forma inmediata.
Respuesta del promotor (evaluador): indica en el Documento Adicional II, que:
En el Informe de Impacto sobre el patrimonio cultural “Actualización del Proyecto de trazado: Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable, tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro (términos municipales de Puerto del Rosario y Antigua)” incluido en el Anexo I adjunto se subsanan los aspectos indicados en el Informe emitido por el Servicio de Patrimonio Cultural del Cabido de Fuerteventura y asimismo se incorporan las nuevas medidas preventivas y correctoras especificadas en dicho informe; las cuales serán tomadas en consideración para el Proyecto de Construcción, conforme se indica en el propio Informe de Impacto sobre el Patrimonio Cultural:
“… en el desarrollo del proyecto debe haber una coordinación con el Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de Fuerteventura, quien en última instancia será el que apruebe o dé la conformidad con las actuaciones a llevar a cabo en los yacimientos, así como las medidas preventivas o de protección a la vista de los resultados y conclusiones del presente informe sobre el patrimonio cultural existente en el ámbito del proyecto.”
Área de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura.
Consideraciones: determina que, no se cumple con el PIOF/PORN, que no se afecta a ningún espacio natural protegido y que la ZEPA afectada (ES0000310 “Llanos y cuchillos de Antigua”) no cuenta con un plan específico de gestión ni normas complementarias de protección.
Indica también la existencia de tres Hábitats naturales de Interés Comunitario en el ámbito del proyecto, y señala que el Barranco de Muley se configura como un nuevo territorio de cría del guirre a escasos 500 metros de la carretera que une la zona de El Castillo con la localidad de Triquivijate, puntualizando que el Cabildo de Fuerteventura no tiene acceso a la información pormenorizada ni actualizada en relación a las especies protegidas, ni tampoco cuenta con la cartografía adecuada de las zonas prioritarias/secundarias de las especies catalogadas.
Por último, el informe añade una serie de medidas compensatorias relativas al Plan de Revegetación, a la ocupación de hábitat, y a la implantación de hábitat de aves esteparias en gavias.
Respuesta del promotor (evaluador): se compromete a cumplir en el Proyecto Constructivo y durante la realización de las obras, con todas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias recogidas en el Informe del Área de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura.
El Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.
Consideraciones: realiza una serie de consideraciones con respecto a cada una de las diferentes especies faunísticas incluidas en el EsIA. Además, también realiza una valoración de las distintas alternativas de trazado y del emplazamiento de las instalaciones auxiliares propuestas en el EsIA, contemplando en ambos casos las consideraciones que realiza previamente respecto a la fauna.
En relación a la actualización de la información en materia de biodiversidad respecto a la distribución, zonas de reproducción, zonas de alimentación, etc. de las especies de fauna protegida, el informe concluye que “los trabajos de campo adicionales realizados, no aportan una información concluyente y los resultados deben ser tomados con reserva a la hora de valorar el impacto del proyecto y el análisis de alternativas, debido a que las campañas de campo adicionales se circunscriben únicamente al área de afección de la alternativa seleccionada, que se ha realizado un esfuerzo de muestreo temporal reducido que no abarca ni un ciclo reproductivo, y que los censos y observaciones se han realizado en una época inadecuada (guirre) y/o de condiciones ambientales desfavorables (especies esteparias)”. Además, el informe discrepa “con la interpretación realizada en el EsIA del alcance de los resultados obtenidos de los trabajos e informes elaborados a instancia de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente que se han incorporado al EsIA”.
Todo lo anterior ha propiciado que el propio Servicio de Biodiversidad, para complementar el análisis y estudio de alternativas del EsIA y de la documentación adicional presentada, haya realizado “un esfuerzo adicional para intentar completar un análisis lo más adecuado y detallado posible de las implicaciones ambientales del proyecto que permita la evaluación más correcta y ajustada posible por parte del órgano ambiental”.
“… atendiendo exclusivamente a la protección de la biodiversidad y sus componentes cuya competencia ostenta el Servicio de Biodiversidad, se realiza una valoración esquemática de las alternativas trazado, indicando el orden de preferencia respecto a las 5 alternativas consideradas”:
Alternativa 1. Orden de preferencia 1º de las 5 alternativas consideradas.
Alternativa 2. Orden de preferencia 2º/5, atendiendo, en relación a la A1, a una mayor afección previsible sobre áreas de reproducción del guirre y la hubara, y una mayor ocupación de la ZEPA ES0000310.
Alternativa 3. Orden de preferencia 3º/5, considerando el efecto barrera que provocaría en la ZEPA entre las zonas de interés para las especies esteparias, una mayor incidencia sobre áreas de interés para el corredor sahariano y una mayor afección sobre áreas de reproducción del guirre.
Alternativa 4. Orden de preferencia 5º/5, considerando la mayor afección directa a la ZEPA ES0000310, el grave efecto barrera que provocaría para las especies esteparias, la mayor incidencia negativa sobre las áreas de reproducción de la hubara y las áreas de interés para otras especies esteparias (corredor sahariano y ganga ortega).
Alternativa 5. Orden de preferencia 4º/5, considerando la mayor afección directa a la hubara y su hábitat y las áreas de interés para otras especies esteparias (corredor sahariano y ganga ortega).
Además, con respecto a los emplazamientos para albergar las instalaciones auxiliares, y tras realizar un análisis completo igual que para las alternativas de trazado, el Servicio de Biodiversidad en su informe, “… estima que los emplazamientos menos adecuados se corresponderían con las zonas El Lezque y Llanos de Cascahuesos por la afección a áreas de reproducción de guirre y hubara. De las dos ubicaciones restantes, la ubicación del barranco de Jeneney se considera la más adecuada al no afectar a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua y por la posibilidad de reducir el posible impacto a los territorios de guirre limitando lo máximo posible la ocupación real del suelo (5000 m como indica el Apartado 3.3. del EsIA) e incrementando la distancia con respecto a la ubicación de los nidos en el barranco de Goroy”.
Respecto al régimen de protección de las especies afectadas, el informe concluye que, previsiblemente, todas las alternativas consideradas tienen, en mayor o menor medida, una afección apreciable sobre determinadas especies protegidas de la fauna, especialmente las aves. Entre las repercusiones analizadas, destacan la afección a los territorios de cría del guirre y la ocupación directa, pérdida de hábitat y fragmentación del área de distribución de la hubara canaria, por lo que debe tenerse en cuenta todo lo indicado en los artículos 54.5, 57.1 y 61 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y la Biodiversidad.
En relación a los espacios integrantes de la Red Natura 2000 afectados, el informe resuelve que todos los trazados considerados afectan a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua. Así, atendiendo a las superficies directamente ocupadas por cada una de las alternativas, su grado de fragmentación, al efecto ‘barrera’ que pueden generar, y a los valores evaluados que justifican la designación de la ZEPA, se establece el siguiente orden de menor a mayor afección: alternativa A1, alternativa A2, alternativa A3, alternativa A5 y alternativa A4. Por lo tanto, deberá tenerse en cuenta lo establecido en los apartados 4 a 7 del artículo 46 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre.
Tras el análisis de la solución adoptada (Alternativa A2), el informe concluye que el proyecto requiere de la adopción de medidas preventivas y correctoras para minimizar el impacto sobre la biodiversidad y sus componentes, por lo que dispone una serie de medidas específicas para las zonas del Muley-El Lezque, Salinas-Llano de la Cancela y Barranco de La Torre, además de proponer la continuación de los trabajos de prospección de las especies de reptiles y mamíferos y establecer condiciones para el emplazamiento de las instalaciones auxiliares.
Por último, el informe señala que si después de la incorporación de las medidas correctoras y preventivas propuestas se comprobara que no existe ninguna alternativa ambiental, económica y técnicamente viable que no afecte a la Red Natura 2000, y la evaluación del proyecto realizada por el órgano ambiental fuera negativa y concluyera que se compromete la integridad de la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua, se deberá tener en consideración el artículo 46.5 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, en lo que referente a la determinación de las razones imperiosas de interés público de primer orden que justifiquen la necesidad de llevarlo a cabo y la adopción de las medidas compensatorias que garanticen la coherencia global de la Red Natura 2000.
En ese caso, el diseño de las medidas compensatorias que sea necesario adoptar deberá tener como objetivo la compensación del daño ocasionado sobre los tipos de hábitat o las especies de interés comunitario que sean afectados, y deberán estar operativas antes de que se produzca el daño sobre los mismos.
Respuesta del promotor (evaluador): se compromete a cumplir en el Proyecto Constructivo y durante la realización de las obras, con todas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias recogidas en el Informe de Biodiversidad del Gobierno de Canarias.
Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático.
Consideraciones: en su informe de respuesta al Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental, señala que, si bien la evaluación ambiental sobre los efectos previsibles del proyecto sobre el cambio climático se ha realizado adecuadamente de una manera cualitativa, faltaría diferenciar, especificar o aclarar sobre qué fase del proyecto se desarrolla la evaluación, es decir, si es fase de obra o de funcionamiento.
Por todo lo demás, el documento analizado se encuentra subsanado en todos los requerimientos solicitados.
Respuesta del promotor (evaluador): en el Documento Adicional II, se aclara la cuestión de referencia.
Por todo lo demás, el documento analizado se encuentra subsanado en todos los requerimientos solicitados.
C) RESUMEN DEL ANÁLISIS TÉCNICO.
Como consecuencia del resultado de información pública y de consultas a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas se han recibido 25 documentos.
Teniendo en cuenta el contenido del Proyecto de Trazado, el Estudio de Impacto Ambiental y su Documentos Adicionales, los informes y alegaciones recibidos, las respuestas del promotor, así como los datos de campo recogidos en las visitas realizadas al ámbito de actuación, se exponen las siguientes consideraciones:
Localización y encuadre territorial:
El trazado de la futura vía, se desarrolla básicamente sobre Suelo Rústico de Protección Ambiental (Suelo Rústico de Protección Agraria, Suelo Rústico de Protección Natural, Suelo Rústico de Protección Paisajística Natural y Suelo Rústico de Protección Natural Nivel II), si bien también se afectan a otros tipos de suelo: Suelo Rústico Común Ordinario y Suelo Rústico de Protección de Infraestructura y Equipamientos y Suelo Rústico de Protección Territorial, alejándose de los grandes sectores residenciales actuales (aunque pasando cerca de la zona de El Matorral y de varias viviendas ubicadas antes del desvío al núcleo de Los Alares), con lo que, mayoritariamente, se evitan posibles molestias por niveles sonoros elevados.
El proyecto no se ubica en ningún Espacio Natural Protegido integrado en la Red Canaria de Espacios Naturales Protegidos. Por el contrario, coincide parcialmente con la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) ES0000310 “Llanos y Cuchillos de Antigua”, y sobre los hábitats de interés comunitario no prioritario 92DO Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-Tamaricetea) y el hábitat de interés comunitario 9370 Palmerales de Phoenix (Periploco laevigatae-Phoenicetum canariensis). Además, se ubica en las zonas de transición y tampón de la Reserva de la Biosfera de la isla de Fuerteventura.
Alternativas de trazado:
Con respecto al análisis de alternativas, se proponen un total de 5 alternativas de trazado más la Alternativa 0, o de no ejecución del proyecto, donde inicialmente no se exponía ni argumentaba ningún motivo válido para no incluir esta Alternativa 0 en el análisis multicriterio. Esto se solventó en el Documento Adicional II, donde se realiza un análisis para la totalidad de las alternativas planteadas (incluida la Alternativa 0), complementado por un análisis multicriterio desde el punto de vista funcional, ambiental, territorial y económico. Tras el análisis se llega a la conclusión de que es la Alternativa 2, la que cumple de forma óptima los objetivos establecidos, siendo la opción más ventajosa desde los puntos de vista territorial y ambiental, presentando una funcionalidad muy elevada a un coste asumible. El resto de alternativas o bien no cumplen los objetivos perseguidos por el desarrollo del proyecto, como es el caso de la Alternativa 0 y la Alternativa 1, o presentan una mayor afección ambiental y territorial como las alternativas 3, 4 y 5.
La elección de la Alternativa 2 de trazado, también se encuentra entre las elegidas por el Servicio de Biodiversidad, donde en el informe emitido en respuesta al Documento Adicional, recoge un orden de preferencia atendiendo exclusivamente a la protección de la biodiversidad y sus componentes.
Descripción, valoración y medidas sobre el medio físico:
Con respecto a las posibles afecciones sobre el medio físico, destacan las que se pueden producir sobre los cauces de los barrancos interceptados, como el de Valle Corto, los Varichuelos, Jenejey, La Muley y de Miraflor, y que como se ha indicado en la documentación ambiental, quedarán convenientemente dotados de obras de drenaje transversal que garanticen el paso de agua a través de la vía manteniendo los flujos actuales, sin reducir los aportes ni la escorrentía naturales aguas abajo de la carretera en los cauces interceptados.
De entre todos los cauces interceptados, destaca por sus características y desarrollo el cauce del Bco. de La Torre, situado entre los pk 11+540 y 11+680, y en cuyas laderas y márgenes existen fincas, gavias y almacenes agrícolas, sobre todo en el margen sur de la carretera actual. Este cauce se salva en el Proyecto con una estructura con un diseño preliminar del tipo tablero pretensado con 5 vanos de 28 metros cada uno, apoyando sus extremos en los estribos y utilizando 4 pilas para la división de los vanos. La proyección del viaducto para salvar el paso de la carretera en esta zona, tiene como principal objetivo reducir la afección que induciría la ejecución de terraplén sobre la geomorfología, el paisaje, la hidrología, el hábitat y la vegetación natural que caracterizan la zona de intersección del cauce de dicho barranco con la carretera; al tiempo que comporta una mejor opción desde el punto de vista de la fauna (pérdida por ocupación directa, así como fragmentación y pérdida de permeabilidad del hábitat natural).
Para el resto de variables ambientales que se pueden englobar dentro del medio físico, destacar que el desarrollo del proyecto no generará afecciones significativas sobre ninguna de ellas.
En relación a las perturbaciones temporales de la calidad del aire, en conjunto cabe esperar que las perturbaciones sean moderadamente intensas en el entorno de las obras, si bien su incidencia sobre usos o zonas ambientalmente sensibles del entorno serán poco significativas. En general se aprecia una escasa distribución de usos sensibles en el entorno del proyecto en el que puedan dejarse sentir los efectos negativos de las obras sobre la calidad del aire, presentando el grueso de los usos residenciales identificados una posición favorable respecto a la acción de barrido de contaminantes por los vientos dominantes.
Solo en el núcleo de Las Maretas, se identifica una única vivienda que debido a su proximidad al ámbito de obras (aproximadamente 17 m), puede resultar afectada de manera significativa debido a las perturbaciones de la calidad del aire.
A pesar de lo anterior, en la zona cercana a Casas de la Mareta, El Matorral y a Rosa del Vicario, así como en los tramos que discurren a través de hábitat de aves estepáricas, se hará necesaria la aplicación más intensa de medidas encaminadas a reducir las perturbaciones de la calidad del aire, (riegos periódicos, evitar trabajar en los días de mucho viento o viento de dirección desfavorable, maquinaria homologada, etc.), así como de labores de seguimiento periódico de la afección sobre la calidad del aire y el bienestar humano y social durante las obras; aunque con carácter general, estas medidas deberán ser de aplicación para la totalidad de las obras.
En el ámbito afectado por el proyecto no se identifica ningún espacio de interés geológico, además, la carretera proyectada discurre atravesando un territorio escasamente accidentando y carente por completo de formas del relieve relevantes, sorteando convenientemente las áreas geomorfológicamente más destacadas de los cuchillos miocenos (Goroy, Palomares, Buenavista y Miraflor), por lo que, de entrada cabe indicar que presenta notable compatibilidad ambiental desde el punto de vista de la geología y la geomorfología, a pesar de su longitud de recorrido.
En cualquier caso, se propone en la documentación ambiental presentada, medidas para la minimización de los posibles efectos sobre la calidad del aire, la geología, la geomorfología, la hidrología e hidrogeología, el suelo y la tierra vegetal.
Descripción, valoración y medidas sobre el medio biótico:
En relación con las posibles afecciones sobre el medio biótico y sus componentes, destacar que es quizás el factor que mayor afección puede sufrir con respecto al desarrollo y funcionamiento del proyecto, principalmente la variable ambiental fauna y Red Natura 2000.
La pobreza vegetal es rasgo extensible a casi la totalidad del ámbito que recorre la carretera, en general caracterizado por la vegetación de sustitución y de degradación, -con predominio del matorral de algoaera y brusquilla que aporta muy escasa calidad al paisaje-, y casi desprovisto de masas vegetales de interés, de hábitats potenciales para especies florísticas relevantes, así como de especímenes botánicos sometidos a alta protección.
Únicamente destacan como superficies con valor vegetal, la formación de Saladar de Matomoro -Frankenio capitatae-Suaedetum verae-, que aparece representada de manera relictual junto a la traza de la carretera en el cauce del Bco. de la Muley, y que se encuentra reconocido como hábitat de interés comunitario no prioritario 1420 Matorrales halófilos mediterráneos y termoatlánticos Frankenio capitatae-Suaedetum verae y el ámbito de la formación de Tarajales -Suaedo verae-Tamaricetum canariensis-, asentada en el lecho del Bco. de Antigua-La Torre, donde se encuentra reconocido el hábitat de interés comunitario no prioritario 92DO Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-Tamaricetea) y el hábitat de interés comunitario 9370 Palmerales de Phoenix (Periploco laevigatae-Phoenicetum canariensis).
Las medidas para proteger y corregir los posibles impactos sobre estas superficies, consisten inicialmente en el vallado y/o jalonamiento de protección, y en caso de afección el trasplante y conservación. Asimismo, se proponen actuaciones de revegetación para la restauración ambiental y la integración paisajística de la carretera. También se propone el control y erradicación de especies exóticas invasoras.
En relación a la fauna y en base a la documentación ambiental aportada y a los diferentes informes emitidos por el Servicio de Biodiversidad, es previsible esperar una posible afección sobre determinadas especies protegidas, especialmente las aves. En este sentido, habría que destacar los posibles efectos negativos sobre determinadas especies (tabla siguiente) incluidas en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA) y/o Catálogo Canario de Especies Protegidas (CCEP) y/o Anexo I de la Directiva 2009/147/CE y/o Anexo II/IV de la Directiva 92/43/CEE.
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Entre las especies presentes en el ámbito del proyecto, destaca la afección a los territorios de cría del guirre (Neophron percnoprerus majorensis), subespecie exclusiva de las islas orientales del Archipiélago Canario que después de reducir al mínimo sus poblaciones, se encuentra en un proceso de paulatina recuperación gracias a las medidas de protección y de conservación aplicadas en los últimos 20 años.
De otra parte, hay que destacar la especial relevancia que puede llegar a tener este proyecto sobre el estado de conservación de las especies estepáricas protegidas (tabla anterior), especialmente la hubara canaria (Chlamydotis undulata fuertaventurae), como consecuencia de la ocupación directa y pérdida de hábitat, así como de la fragmentación de su área de distribución que ocasionaría esta carretera en sus distintas alternativas. La disminución y alteración del hábitat de esta subespecie también exclusiva de Canarias, puede constituir un elemento de vital importancia para su supervivencia en Fuerteventura, teniendo en cuenta el grave proceso de regresión constatado en los últimos años en el conjunto de las islas orientales.
En relación a las áreas de especial relevancia para las aves estepáricas, en particular, para el corredor sahariano (Cursorius cursor), la ganga (Pterocles orientalis), el alcaraván (Burhinus oedicnemus), el camachuelo trompetero (Bucanetes githagineus) y la tarabilla canaria (Saxicola dacotiae), destaca el sector del Llano de Las Salinas, que tiene una especial relevancia para el camachuelo trompetero, pero también para el corredor sahariano. De hecho, la zona de los Llanos de Las Salinas-Llanos de la Cancela, ha sido señalada como un área de especial importancia para esta especie. En este sector, el proyecto recoge la creación de un túnel entre los PK 9+112-10+500 del trazado, para minimizar el impacto en el hábitat de la hubara a la altura de Llano de la Cancela, en cuya proximidad se ubican también nidos de guirre-, que reducirá la fragmentación, el efecto barrera y servirá de pantalla visual y acústica para el tráfico que transcurra a través de la carretera, minimizando la afección sobre la fauna en ese tramo de interés.
En relación a la distribución y abundancia del cuervo (Corvus corax canariensis), indicar que es la especie de ave con mayor número de avistamientos, la gran mayor parte de ellos sobrevolando el ámbito, habiéndose observado, tanto en entornos poco antropizados como en sectores muy antropizados (a borde de viario y/o edificaciones), sin que se observara la presencia de áreas de nidificación. En base a censos realizados entre 2016-2019
para la distribución de la especie en la isla de Fuerteventura (Informe del Servicio de Biodiversidad), durante las cuatro temporadas, la presencia de cuervos fue sensiblemente más manifiesta en las zonas centrales de la isla, lo que concuerda con la ubicación de dos sitios fijos de alimentación predecible: el Complejo Ambiental de Zurita y el muladar de Tiscamanita.
En el caso concreto de la musaraña canaria (Crocidura canariensis), se trata de una de las especies más sensible a las consecuencias de la fragmentación del territorio, habiéndose detectado en muestreos de campo realizados por otras entidades y organismos, su presencia en el barranco del Río Cabras cerca del aeropuerto y en la zona de Bco. de la Torre. Tras los diferentes muestreos de campo realizados por el promotor, no se identificó la especie en el ámbito de desarrollo del proyecto, sin embargo, para el Servicio de Biodiversidad, la duración temporal de los muestreos se consideró insuficiente, así como las superficies prospectadas.
Respecto a las medidas sobre la biodiversidad y sus componentes, se deberán considerar todas las medidas protectoras y correctoras previstas en el Estudio de Impacto Ambiental y en particular, las recogidas en el Apartado 2.2.5 del Documento Adicional, en relación a la Fase de Proyecto, Fase de Obras y la Fase Operativa relativas a la conservación de la vegetación y la fauna silvestre, así como las indicadas en el Informe Técnico del Servicio de Biodiversidad, relativo al Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental, de fecha de 17 de febrero de 2022, para minimizar el impacto del proyecto sobre distintas áreas donde su desarrollo tendría una mayor incidencia ambiental. Estas medidas están encaminadas a la reducción de los posibles efectos sobre el guirre, la hubara, las especies esteparias, sobre mamíferos y reptiles y sobre las zonas de la Muley-El Lezque, Salinas-Llano de la Cancela y Barranco de La Torre.
En este sentido, recordar la importancia de la implementación del Observatorio Ambiental de Aves (OOA) en los términos que se recogen en el Apartado A.1.4. del Documento Adicional. La creación de este Observatorio Ambiental de Aves (OAA), concreta una medida ambiental correctora relevante, propuesta desde la fase de proyecto. El OAA estará operativo durante todo el periodo correspondiente a la fase de obras y al menos dos años adicionales después de concluida la fase de construcción.
Con respecto a Red Natura 2000, el proyecto transcurre parcialmente en el interior de la ZEPA “Llanos y cuchillos de Antigua”, pero lo hará de forma paralela a la actual carretera FV-2, lo que supondrá la pérdida parcial de hábitats, e incidirá, tanto directa como indirectamente, sobre la fauna del entorno de desarrollo. En el informe del Servicio de Biodiversidad, relativo al Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental, de fecha de 17 de febrero de 2022, se realiza un análisis y valoración de las alternativas de trazado y de la localización de las instalaciones auxiliares desde un punto de vista de la biodiversidad y sus componentes, a modo de complementar el análisis realizado por el promotor, llegando a la conclusión con respecto a las alternativas de trazado que, la menos impactante es la alternativa 1, seguida de la alternativa 2 (y visto que la alternativa 1, se descarta porque no daría solución al problema actual de tráficos, intensidades, ruidos, seguridad vial, etc., la seleccionada finalmente es la alternativa 2 de proyecto). Con respecto a la localización de las instalaciones auxiliares, frente a la mejor opción de utilización de las presentes actualmente en la isla, destaca en dicho informe la del “Barranco de Jenejey”, pues se considera la más adecuada de entre todas las opciones planteadas, al no afectar a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua.
La vía contribuirá a la fragmentación del hábitat, sin embargo, se proponen toda una serie de medidas preventivas, correctoras y compensatorias encaminadas a atenuar y reducir, en la medida de lo posible dichas afecciones. En el informe del Servicio de Biodiversidad, de fecha de 17 de febrero de 2022, se proponen una serie de medidas preventivas y correctoras para minimizar el impacto del proyecto sobre las áreas donde su desarrollo tendría una mayor incidencia ambiental.
Descripción, valoración y medidas sobre el medio socioeconómico:
En relación con las posibles afecciones sobre el medio socioeconómico, destacar las posibles afecciones sobre la población por emisiones a la atmósfera y aquellas sobre el patrimonio cultural en el ámbito de desarrollo de la carretera.
Del estudio de la evaluación de los niveles sonoros en la situación actual de la carretera FV-2, se obtiene que hay 12 edificios residenciales que están por encima de los objetivos de calidad acústica en periodo noche (55 dB(A)), que también lo estarían en periodo día (más de 65 dB(A)). En la situación futura y en caso de no construirse la carretera proyectada, y para un escenario 2047, los edificios residenciales afectados serían 19, que se encontrarán por encima de los objetivos de calidad acústica en periodo noche (55 dB(A)), de los que 18 también lo estarían en periodo día (más de 65 dB(A)). Con la construcción de la futura carretera, se desafectarán a las edificaciones indicadas anteriormente, y se podrán ver afectadas por presión sonora (deberán ser objeto de seguimiento y control), las edificaciones de uso residencial localizadas en el sector de Llano de Cascahuesos -El Matorral-, en torno al p.k. 3+600 -lado izquierdo-, y en la zona de Finca del Vicario, en lado derecho del acceso al núcleo de Los Alares entre los pp.kk. 12+800 - 13+300.
En lo que respecta a los niveles acústicos en el centro docente más cercano a la actual carretera, se corresponde con el Centro de Educación El Matorral, que se encuentra a más de 300 metros de la carreta actual y a más de 1.200 metros de la futura.
En el estudio específico de ruidos aportado como anexo a la documentación adicional, se concluye que el Trazado: “Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable. Tramo: Aeropuerto - Cruce de Pozo Negro”, incluyendo sus enlaces, en Fuerteventura es compatible con las exigencias legales sobre contaminación acústica de infraestructuras. Tras el análisis de dicho estudio específico, se ha detectado que la modelización y por tanto los resultados son erróneos, pues se han confundido los terraplenes con trincheras de la carretera y viceversa, resultando una valoración errónea del impacto acústico.
Respecto a la afección de las viviendas por niveles sonoros, de momento no se va a adoptar ninguna medida, más allá de la realización de campañas de seguimiento y control, puesto que en el Estudio de Ruidos específico incluido como anexo al Estudio de Impacto Ambiental, no estima que exista ninguna vivienda que supere el nivel mínimo en periodo noche en el interior para dormitorios de 30 dB(A), por lo que se podría asegurar que no deberían existir incumplimientos en el interior de las viviendas. En caso de que se estimen medidas necesarias debido a la nueva modelización realizada, o en su defecto a las mediciones acústicas realizadas en el marco del seguimiento ambiental del proyecto en fase operativa, su aplicación se realizara conforme a lo establecido en las condiciones de esta Declaración de Impacto Ambiental.
En cuanto a la posible afección al patrimonio histórico, se destaca que, según el informe de la Consejería de Cultura, Patrimonio Histórico y Difusión del Cabildo de Fuerteventura, la traza de la carretera afecta, directa o indirectamente, a 8 yacimientos arqueológicos, 17 yacimientos arqueo-etnográficos, 25 bienes etnográficos (entre los que se encuentran 5 puntos con sistemas de gavias) y 1 yacimiento paleontológico. En dicho Informe se indica que no se han aplicado todas las medidas necesarias para reducir la posible afección al patrimonio cultural, y se proponen una serie de medidas preventivas y correctoras adicionales a las ya recogidas en la documentación ambiental aportada, con el objetivo de minimizar el impacto del proyecto sobre las áreas donde su desarrollo tendría una mayor incidencia ambiental.
En lo referente al Patrimonio Histórico, además de las medidas recogidas en la documentación ambiental (EsIA y Documento Adicional), serán de aplicación las indicadas en el informe del Área de Patrimonio Histórico y Cultural del Cabildo de Fuerteventura, de fecha 27 de diciembre de 2021, que a su vez se han actualizado en el Documento Adicional II.
Materiales a utilizar, subproducto de las obras y zonas de instalaciones auxiliares:
Analizado el movimiento de tierras correspondiente al proyecto en fase de obras, se concluye que existe un volumen de tierras no compensadas con terraplén que ronda los 140.000 m3, que deberán llevarse a vertedero en el supuesto de no poder ser cedidas como préstamo a otra obra que pudiera necesitar material de relleno y/o obra de restauración paisajística autorizada. En caso de que no se genere suficiente cantidad de roca para realizar los revestimientos de superficies, el Estudio de Impacto Ambiental, indica que se podrá recurrir al empleo de otros materiales, como prefabricados.
Con respecto a las instalaciones auxiliares, (planta de machaqueo, planta de aglomerado asfáltico y planta de hormigón hidráulico), el promotor indica que será prioridad para el suministro de áridos, hormigones y asfalto, la utilización de las instalaciones existentes y operativas en la isla de Fuerteventura, proponiendo cuatro nuevas ubicaciones y realizando su análisis de manera conservadora, en previsión de que no sea posible recurrir a las ya existentes.
Se estudian 4 posibles emplazamientos alternativos para las instalaciones auxiliares (Barranco de Jenejey, El Lezque, Llanos de Cascahuesos y Cantera La Antigua) con localización muy cercana o bien conectada con el ámbito de las obras. El promotor en el EsIA y el Documento Adicional, indica el emplazamiento de El Lezque como el de mayor índice de compatibilidad ambiental (a pesar de contar con la presencia de un yacimiento arqueológico que implicará la reducción de la superficie disponible en este emplazamiento), seguido del Barranco de Jenejey como siguiente alternativa.
Tras recibir los informes del Servicio de Biodiversidad y del Área de Patrimonio Cultural del Cabildo de Fuerteventura, en consideración al Documento Adicional al EsIA, se puede establecer que:
a) Se deberá primar la elección de la superficie ubicada en el “Barranco de Jenejey”, pues se considera la más adecuada de entre todas las opciones planteadas, al no afectar a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua y por la posibilidad de reducir el posible impacto a los territorios de guirre limitando lo máximo posible la ocupación real del suelo e incrementando la distancia con respecto a la ubicación de los nidos en el barranco de Goroy.
b) Descartar los emplazamientos menos adecuados de El Lezque y Llanos de Cascahuesos por la afección a áreas de reproducción de guirre y hubara, así como la Cantera de Antigua que se solapa con un área de interés para el corredor sahariano, con cuadrículas de valor 1 y 2, de baja y alta adecuación de acuerdo con el modelo predictivo elaborado en 2013. Además, en la zona de la Cantera de Antigua, se localiza el yacimiento arqueológico ‘El Cortijo’ (ATA018).
Se considera que las mejores opciones para el tratamiento y obtención de productos necesarios para las obras de la carretera, son los ámbitos donde se encuentran ya ubicadas y autorizadas dichas instalaciones, pues ello garantiza la no alteración de nuevos espacios y la no afectación de nuevos elementos ambientales, incluyéndose aquí a la población del entorno.
D) CONDICIONANTES.
Se proponen los siguientes condicionantes, al objeto de evitar, minimizar o compensar los posibles efectos negativos que la actuación propuesta pudiera ocasionar, a los solos efectos ambientales. Todo ello sin perjuicio de que, tras los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental, la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental pueda proponer, a instancias de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente y a propuesta de la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático, nuevos condicionantes o modificaciones de los establecidos en el presente apartado:
Condicionante 1.
1.1. La presente Declaración de Impacto Ambiental (en adelante DIA) se emite, exclusivamente, para las obras, actuaciones y actividades recogidas en el proyecto de trazado y evaluadas en el estudio de impacto ambiental y documentos adicionales del proyecto denominado “Actualización del Proyecto de Trazado: Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable, Tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro”, promovido por la Consejería de Obras Públicas y Transporte del Gobierno de Canarias, en los términos municipales de Puerto del Rosario y Antigua, Isla de Fuerteventura.
1.2. La documentación sobre cualquier modificación sustancial del proyecto evaluado, incluyendo su justificación técnica y su evaluación ambiental, deberá remitirse, previamente a su autorización y ejecución, a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, al objeto de recabar un informe sobre su adecuación ambiental en el que se indicará, en su caso, si dicha modificación debe someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, según lo dispuesto en la legislación vigente en la materia. No se podrán iniciar las obras concernientes a dicha modificación sin el informe favorable o condicionado que deba emitir dicho Centro Directivo. Las modificaciones deberán acompañarse, en su caso, de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias adecuadas.
1.3. Antes de la aprobación del Proyecto de Construcción, la Dirección General de Infraestructura Viaria, deberá remitir el mismo, al que se adjuntará una adenda sobre el cumplimiento de los condicionantes que le sean de aplicación para este documento, a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, al objeto de que esta emita un informe sobre su adecuación al Proyecto de Trazado evaluado y a lo dispuesto en la presente Declaración de Impacto Ambiental, no pudiéndose autorizar hasta que se haya emitido el mencionado informe en sentido favorable o condicionado.
Condicionante 2.
En cuanto a las instalaciones auxiliares para la ubicación temporal de acopios, plantas de trituración, aglomerado asfáltico y hormigón hidráulico, se atenderá a lo siguiente:
2.1. Entre las alternativas de ubicación de las instalaciones auxiliares, se considera que las mejores opciones son los ámbitos donde se encuentran ya ubicadas y autorizadas dichas instalaciones en la isla de Fuerteventura, puesto que no se alterarán nuevos espacios ni se afectarán elementos ambientales, incluyéndose aquí a la población del entorno.
2.2. No obstante, en el caso de que existiera alguna dificultad para utilizar las instalaciones ya existentes y autorizadas, no solo las estudiadas en el Estudio de Impacto Ambiental sino cualesquiera otras que se encuentren en el resto del ámbito insular y estén debidamente autorizadas, se podrá optar por ubicarlas en alguno de los lugares estudiados en dicho documento, con las siguientes condiciones:
a) Se tendrán que exponer las dificultades para utilizar las instalaciones auxiliares ya instaladas y autorizadas, acreditándose, en su caso, dichos inconvenientes.
b) Se deberá primar la elección de la superficie ubicada en el “Barranco de Jenejey”, pues se considera la más adecuada de entre todas las opciones planteadas, al no afectar a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua y por la posibilidad de reducir el posible impacto a los territorios de guirre limitando al máximo posible la ocupación real del suelo (5.000 m2 como se indica en el Apartado 3.3 del EsIA) e incrementando la distancia con respecto a la ubicación de los nidos en el barranco de Goroy.
c) Se descartan los emplazamientos menos adecuados de El Lezque y Llanos de Cascahuesos por la afección a áreas de reproducción de guirre y hubara, así como la Cantera de Antigua que se solapa con un área de interés para el corredor sahariano, con cuadrículas de valor 1 y 2, de baja y alta adecuación de acuerdo con el modelo predictivo elaborado en 2013.
d) En caso de ubicar las instalaciones auxiliares finalmente en la zona del “Barranco de Jenejey”, y vista la importancia que presenta la fauna y más concretamente la avifauna en la zona de influencia de esta superficie, una vez se conozcan las características técnicas de la maquinaria a instalar, se deberá remitir la documentación técnica y ambiental correspondiente a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente para su conocimiento e informe, en los términos previstos en el condicionante 1, además de una relación de medidas encaminadas a mitigar y reducir las posibles afecciones, entre las que destacan las emisiones a la atmósfera, principalmente las relacionadas con las emisiones sonoras y de partículas.
2.3. En el supuesto de que estas plantas se deseen ubicar en un lugar diferente al “Barranco de Jenejey,” se deberá actuar conforme se establece en el condicionante 1, debiéndose cumplir, además, con lo establecido en el apartado 2.2 de este condicionado.
2.4. Los valores límites de emisión de contaminantes a la atmósfera asociados a los focos de las tres plantas y los valores límite en materia de calidad del aire ambiente aplicables en el ámbito de influencia de las mismas, así como los controles para la verificación del cumplimiento de dichos valores límite, serán los que se establezcan en la preceptiva autorización de actividad potencialmente contaminadora de la atmósfera, que, previa a la correspondiente solicitud a instancia del interesado, se tramitará por la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, en aplicación de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, y de su normativa de desarrollo.
Condicionante 3.
En cuanto a la protección de la biodiversidad y sus componentes y en concreto a la avifauna, se deberá tener en cuenta lo siguiente:
Deberá considerarse el contenido del Informe Técnico del Servicio de Biodiversidad, relativo al Documento Adicional II al Estudio de Impacto Ambiental, de fecha de 17 de febrero de 2022. En particular se deben adoptar todas las medidas preventivas y correctoras recogidas en el mismo para minimizar el impacto del proyecto sobre distintas áreas donde su desarrollo tendría una mayor incidencia ambiental. En concreto, la zona del Muley-El Lezque, Salinas-Llano de la Cancela y Barranco de La Torre.
3.1. Con respecto al guirre (Neophron percnopterus majorensis):
a) En la zona del Muley-El Lezque a fin de minimizar el impacto sobre las áreas de cría del guirre, y particularmente para el territorio de barranco de Muley, sería necesario el análisis de un posible ajuste del trazado para incrementar la distancia existente entre la carretera y la ubicación del nido con el objeto de evitar todo lo posible la afección a la zona de riesgo definida.
b) Se tendrá que realizar un seguimiento particularizado de estos territorios de cría desde el inicio del ciclo anual de reproducción (inicio del mes de febrero) para determinar la ubicación definitiva de los nidos, a fin de implementar las medidas preventivas adecuadas para evitar daños y disturbios, especialmente durante la fase de obras de la carretera. Este seguimiento deberá abarcar todo el periodo reproductor (al menos hasta finales de julio) y deberá comenzarse antes de la redacción del proyecto de obra y su ejecución.
c) No se podrán ejecutar obras ni actuaciones en el entorno (señalado en la figura 1 del mencionado informe de Biodiversidad) de los territorios de cría durante el periodo crítico (febrero-julio). En todo caso, una vez determinada la ubicación de los nidos, se procederá al balizamiento de la zona de riesgo y se advertirá de tal eventualidad para evitar molestias y disturbios durante el periodo de cría.
3.2. Con respecto a la hubara canaria (Chlamydotis undulata fuertaventurae):
La zona de cortejo de machos de hubara El Lezque-Montaña de Osarda requerirá de un muestreo particularizado para la detección de actividad reproductora en la zona que debe iniciarse en los meses de noviembre-diciembre. En caso de confirmación deberán limitarse las actuaciones en esa área.
3.3. Con respecto al resto de aves protegidas:
Para evitar la fragmentación del hábitat de la hubara y del resto de especies esteparias, así como, el efecto barrera de la carretera en la zona de Las Salinas-Llanos de la Cancela, es del todo imprescindible abordar la construcción del túnel entre Corrales de Miraflor y Llanos de la Cancela en los PK 9+112-10+500 del trazado, y la consiguiente restauración ambiental del área afectada considerando las variables que caracterizan las preferencias de hábitat de la hubara, en particular, baja compactación del suelo y menor tamaño de las piedras, zonas de baja pendiente (en torno al 5%), cobertura de roca menor del 60%, y una cobertura vegetal moderadamente alta, sin que predominen plantas de elevado porte.
3.4. En cuanto a los vallados.
a) Con respecto a la fase operativa, y particularmente en este sector, se deberán incorporar medidas anticolisión en los vallados que delimitan esta infraestructura lineal, así como la búsqueda de soluciones que faciliten la permeabilidad territorial y la conectividad entre los distintos ámbitos designados como hábitats para la hubara.
b) Se deberá incluir en el programa de vigilancia ambiental la realización de un seguimiento de cadáveres o accidentes de aves en dichos vallados con una periodicidad no superior al mes, que tendrá una duración mínima de dos años. El ámbito del proyecto a prospectar será el correspondiente o próximo a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua y fuera de la ZEPA un kilómetro hacia el norte.
3.5. Respecto al barranco de la Torre:
Para evitar la afección a los valores ambientales del cauce del barranco de la Torre, se deberá adoptar una solución constructiva que evite la ocupación de dicho cauce y sus laderas durante la fase de construcción y operativa del proyecto, además de implementar las medidas correctoras que minimicen los posibles riesgos en esta zona.
Dicha solución, deberá ser recogida en un informe que exponga y justifique la solución seleccionada, sus características y trazado, representación cartográfica y restauración prevista en caso de estimarse necesaria.
Este informe deberá ser remitido a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente con carácter previo a la aprobación del Proyecto de Construcción, a fin de que este centro directivo informe la opción seleccionada y establezca las consideraciones oportunas a incluir en el Proyecto constructivo.
Condicionante 4.
En cuanto a la protección de la biodiversidad y sus componentes, en concreto reptiles y mamíferos, se deberá considerar lo siguiente:
4.1. Con carácter previo a la redacción del proyecto de obra y ejecución, se deberán continuar los trabajos de prospección de las especies de reptiles y mamíferos (especialmente la musaraña canaria), en el que se tengan en cuenta todas las consideraciones realizadas por el Servicio de Biodiversidad (en sus informes de 23 de julio de 2020 y 21 de febrero de 2022) y por la especialista en sus informes presentados como documentación anexa en el estudio de crocidura canariensis, y fauna acompañante (reptiles), entre las que se destacan las prospecciones en las zonas catalogadas como más sensibles, como el tramo entre el Barranco de la Torre y el cruce de Pozo Negro, y su correspondiente franja de 250-300 m aguas abajo, así como corregir los errores detectados en las trampas de tubos de pelo, en el fototrampeo, etc.
4.2. Los resultados de estos trabajos deberán ser tenidos en cuenta para la localización de las áreas preferentes para la instalación de los pasos de pequeños vertebrados y el resto de medidas correctoras a los que se refiere el Apartado 5.2. del Anexo VII del Documento Adicional.
Condicionante 5.
En cuanto a las plantaciones de especies vegetales se deberá considerar lo siguiente:
5.1. Con carácter previo a la aprobación del Proyecto de Construcción, la Dirección General de Infraestructura Viaria, deberá remitir a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, un plan de restauración e integración ambiental (revegetaciones) específico, definitivo y ejecutable que, profundice por zonas concretas de actuación, indique las especies vegetales a utilizar, la frecuencia/abundancia de cada una de las especies, el número de ejemplares de cada especie a emplear, método y densidad de plantación, época del año, cuidados posteriores para el asiento de marras, control y erradicación de especies exóticas invasoras o con potencial comportamiento invasor, etc. que permita un alto grado de eficacia en la medida. Además, “los planos deberán responder a cada una de las acciones del proyecto a una escala adecuada que permita su identificación sobre el terreno”. En las zonas de dominio público hidráulico se precisará autorización del organismo de cuenca.
5.2. En aquellas zonas donde las revegetaciones planteadas no sean ornamentales, el proyecto de revegetación, solo podrá utilizar especies vegetales correspondientes a las unidades sintaxonómicas de la vegetación potencial del ámbito donde se localicen, compensando cada uno de los hábitats de interés comunitario afectados por el proyecto, a fin de evitar la pérdida neta de biodiversidad. En base a esto, se deberá revisar en el plan de revegetaciones la utilización del cardón en las zonas de terraplenes, pues según el informe del Área de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura de fecha 4 de enero de 2022, “No hay presencia de cardón canario en una zona cercana de la autovía proyectada”.
5.3. El proyecto de revegetación tendrá en cuenta todas las indicaciones aportadas por el Área de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura en su Informe indicado en el párrafo anterior, especialmente aquellas relativas a la revegetación de gavias. Además, el promotor se deberá comprometer presupuestariamente al mantenimiento y reposición de marras de las plantaciones y siembras durante al menos 5 años.
Condicionante 6.
En cuanto al Patrimonio Histórico, se deberá tener en cuenta lo siguiente:
6.1. Deberá considerarse el contenido del informe del Área de Patrimonio Histórico y Cultural del Cabildo de Fuerteventura, de fecha 27 de diciembre de 2021, en particular se deben adoptar medidas preventivas, de control y de seguimiento arqueológico en tres yacimientos arqueológicos inventariados e incluidos en el Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura (PIOF), que no se han tenido en cuenta en el Informe de Impacto sobre el Patrimonio Cultural aportado por el promotor.
a) La Fuente de La Muley (nº de la carta arqueológica, ATA019 y nº del inventario de patrimonio histórico del PIOF, 48): es atravesado por las obras de la futura carretera, por tanto, se deberá realizar y añadir a la documentación, un proyecto de intervención arqueológica, que contemple la excavación o sondeos arqueológicos previos a la ejecución del proyecto.
b) Los Corrales de Miraflor (nº de la carta arqueológica ATA026 y nº del inventario de patrimonio histórico del PIOF, 58): se ve afectado en el punto donde linda la delimitación del yacimiento arqueológico con la entrada del falso túnel (PK 9+114,06), por tanto, se deberá realizar y añadir a la documentación, un proyecto en el que se incluyan sondeos arqueológicos en la zona oeste del yacimiento arqueológico previo a la ejecución del proyecto, además de la señalización y prohibición de paso en el área delimitada como yacimiento arqueológico en la fase de obra.
c) Los Corrales de la Torre (nº de la carta arqueológica ATA074 y nº del inventario de patrimonio histórico del PIOF, 93; 195; 196): Se ve afectado en su zona sur, por lo que se deberá de incluir un programa de intervenciones arqueológicas, donde se realicen sondeos arqueológicos previos a la ejecución del proyecto. Dichos sondeos también deberán de incluir la zona del margen derecho de la actual FV-02.
6.2. Incluir dentro de la vigilancia y control previstas en el Informe de Impacto sobre Patrimonio Cultural, al yacimiento arqueológico ATA018 Barranco de Teque I, por situarse a unos 150 metros del trazado de la carretera, localizado en el margen izquierdo del Barranco de Teque, a la altura de la confluencia con el Barranco de La Muley. Se adjunta ficha del Inventario Arqueológico.
6.3. Con respecto a los elementos culturales afectados por el túnel en mina (PK.9+104,209 al 10+430,405), identificados en el Informe de Impacto sobre el Patrimonio Cultural, como tres estructuras de piedra (COD.- 31; 32; 30) y tres elementos culturales próximos (COD.- 26; 28 y 29), se deberá incluir como medidas, la señalización y prohibición de paso a la zona delimitada como yacimiento arqueológico Morro de la Cancela I (ATA088, nº del PIOF, 55), y la señalización de las estructuras identificadas en su entorno (cod.- 26; 28 y 29) evitando de esta manera que puedan verse afectadas por el trasiego de vehículos, maquinaria pesada y cualquier otro elemento relacionado con la obra de la carretera.
En esta misma zona, se localiza una estructura de piedra en superficie, denominada con el COD.- 27. Morro de La Cancela y al que se propone aplicar las medidas preventivas de vigilancia y control, no obstante, y teniendo en cuenta que dicha estructura se encuentra dentro de un yacimiento arqueológico inventariado ATA025 y conocido con el nombre de Vista del Puerto, estas medidas se deberán extender a toda la zona delimitada como yacimiento arqueológico.
6.4. Se deben incluir medidas compensatorias, dado que dicho proyecto afecta a un área con alto valor cultural, donde alguno de los elementos identificados en el Informe de Impacto sobre Patrimonio Cultural se ven alterados irreversiblemente. En este sentido, dichas medidas compensatorias se podrían aplicar en el yacimiento de Los Corrales de Miraflor, consistentes en: la excavación arqueológica sistemática, y puesta en valor del yacimiento arqueológico mediante la consolidación de las estructuras de piedra, instalación de señalética concerniente al yacimiento arqueológico y su entorno, así como la instalación de un cierre perimetral, incluyendo un proyecto para la creación de un sendero que conecte el yacimiento arqueológico con las urbanizaciones de Caleta Fuste. Dichas medidas compensatorias están sujetas a lo dispuesto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
6.5. Durante la fase de obra, se deberá extremar, por parte de un arqueólogo, el seguimiento arqueológico en las zonas donde haya presunción de restos arqueológicos en el subsuelo. Éstas son: las zonas próximas al Barranco de La Muley, la zona de Morro de la Cancela y Corrales de Miraflor, así como la del Barranco de la Torre.
6.6. Se recuerda que si, a consecuencia de las operaciones previstas en el proyecto del tramo Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro, se descubriesen restos arqueológicos, se deberá suspender de inmediato la actividad que haya puesto al descubierto dichos hallazgos, y ponerlo en conocimiento de las administraciones competentes en materia de patrimonio cultural en un plazo de 24 h, en aplicación del artículo 94 de La Ley 11/2019, de 25 de abril de patrimonio cultural de Canarias.
Condicionante 7.
7.1. Se deberá realizar una revisión completa del “Estudio de contaminación acústica” presentado de manera anexa al Documento Adicional, puesto que se ha detectado que se han confundido los terraplenes con las trincheras de la carretera y viceversa, resultando una valoración errónea del impacto acústico en la modelización del ruido. Así sucede en la zona del Llano de Cascahuesos (Barrio Nuevo de Las Maretas), en torno al p.k. 3+600, donde se localiza una vivienda relativamente próxima a la traza de la carretera. En este lugar, al no encontrarse la carretera en trinchera, como se afirma en dicho estudio, los niveles sonoros cambiarían significativamente. Algo similar sucede en la zona de Finca del Vicario, en el lado derecho de acceso al núcleo de Los Alares entre los pp.kk. 12+800-13+300. Esa documentación, incluyéndose, en su caso, la definición detallada de las medidas preventivas y de protección acústicas necesarias para minimizar las posibles niveles sonoros que superan los umbrales máximos establecidos y la ampliación o modificación, en su caso, del programa de vigilancia ambiental, se deberá presentar junto con el Proyecto de Construcción que se remitirá a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.
7.2. Se deberán realizar mediciones de ruidos durante la fase de obras, como parte del seguimiento y control, tal y como se recoge en el PVA. De tal manera que, se deberán realizar mediciones quincenalmente, fundamentalmente en las zonas más sensibles, como en las edificaciones con usos habitacionales más cercanas a la obra y en el hábitat de especies esteparias, poniendo especial énfasis en la edificación de uso residencial, localizada en la zona de Llano de Cascahuesos (Barrio Nuevo de Las Maretas), en torno al p.k. 3+600 (lado izquierdo).
7.3. Con el fin de verificar los resultados del Estudio de contaminación acústica del Proyecto de Trazado: “Carretera Puerto del Rosario-Morro Jable. Tramo: Aeropuerto-Cruce de Pozo Negro”, presentado como documentación adicional al EsIA, para la fase operativa del proyecto y en relación a los efectos del ruido, durante la etapa de seguimiento y control, las mediciones de ruido en los sectores catalogados como sensibles (edificaciones de uso residencial localizadas en el sector, ya citado de Llano de Cascahuesos-El Matorral-, en torno al lado izquierdo del p.k. 3+600, y en la zona de Finca del Vicario, en el acceso al núcleo de Los Alares. En este caso las mediciones deberán ser mensuales durante los primeros 6 meses y posteriormente semestrales hasta el tercer año.
7.4. En el caso de que estas mediciones de seguimiento y control del nivel de presión sonora, superen los umbrales establecidos por la legislación sectorial vigente, el promotor, de forma inmediata, deberá arbitrar las medidas protectoras-correctoras que se estimen necesarias para mitigar los efectos que el ruido genera sobre estas superficies catalogadas como sensibles. Debiéndose informar de ello al órgano sustantivo y a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.
7.5. Con respecto a la posible aplicación de pantallas antiruido para la prevención y/o corrección de los efectos sobre la especie Neophron percnopterus (pág. 62 del Documento adicional), en caso de estimarse necesario y optar por su aplicación, además de justificarse la no afección sobre la fauna y más concretamente sobre la avifauna, se deberán proponer previamente a su instalación, las medidas anticolisión que se estimen oportunas y necesarias y que cumplan con lo indicado por el Área de Medio Ambiente del Cabildo de Fuerteventura en su informe de 4 de enero de 2022 y por el Servicio de Biodiversidad en su Informe Técnico relativo al Documento Adicional al Estudio de Impacto Ambiental de 21 de febrero de 2022.
Condicionante 8.
En cuanto al vivero temporal de obra, se deberá tener en cuenta lo siguiente:
8.1. No se podrá localizar el vivero temporal de obra en superficies que no estén dentro del ámbito de expropiación de la carretera o en su defecto recurrir a viveros autorizados externos, tal y como recoge el promotor en el Documento Adicional al EsIA. La selección final de la ubicación del vivero deberá coincidir con una zona degradada carente y alejada de valores ambientales. Una vez finalice su función, la zona utilizada deberá ser objeto de restauración ambiental e integración paisajística.
8.2. Con carácter previo a la aprobación del Proyecto de Construcción, se deberá remitir a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, un estudio donde se exponga y justifique, técnica, ambiental y cartográficamente, la opción seleccionada para la localización del vivero temporal, de forma precisa y exacta con respecto al proyecto, a fin de que este órgano evalúe ambientalmente la opción seleccionada y establezca las consideraciones oportunas a incluir en el Proyecto Constructivo.
Condicionante 9.
En cuanto a la posible ejecución de caballones de tierra, se deberá tener en cuenta lo siguiente:
9.1. En caso de optar por la creación de caballones de tierras, se deberá contar, tal y como se indica en la documentación remitida (pág. 58 del Anexo VI del Documento Adicional), con el pronunciamiento favorable del Observatorio Ambiental de Aves (OAA). Además, el centro directivo promotor deberá remitir informe a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, donde se recojan las características (longitud, altura, materiales a utilizar, etc.) y ubicación de los caballones.
9.2. Los caballones que se ejecuten deberán tener las características de los caballones que se pueden localizar actualmente en la isla de Fuerteventura, de tal manera que, deberán ser de baja altura y pendiente tendida, tal como indica el promotor en la documentación presentada.
Condicionante 10.
Teniendo en cuenta que parte del recorrido de la nueva carretera discurre por áreas de gran valor ambiental, deberá limitarse la construcción de pistas auxiliares a las estrictamente necesarias, trabajando siempre que sea posible sobre la traza prevista. A tal fin, el Proyecto de Construcción deberá recoger cartográficamente todas las pistas auxiliares, indicando las razones que justifiquen su necesidad.
Además, debe contemplarse y presupuestarse su inhabilitación y restauración, incluyendo la plantación del área afectada y la restitución del perfil original del terreno, una vez finalice su utilidad para la construcción de la carretera.
Condicionante 11.
Se deberán considerar todas las medidas protectoras y correctoras previstas en el Estudio de Impacto Ambiental y, en particular, las recogidas en el Apartado 2.2.5 del Documento Adicional, en relación a la Fase de Proyecto, Fase de Obras y la Fase Operativa relativas a la conservación de la vegetación y la fauna silvestre. En este sentido, recordar la importancia de la implementación del Observatorio Ambiental de Aves (OOA) en los términos que se recogen en el Apartado A.1.4. del Documento Adicional.
Condicionante 12.
Una vez finalizadas las obras no deberá quedar ningún resto de residuo de cualquier tipo, material sobrante de obra ni elementos utilizados en la misma en los sectores de obras ni en sus aledaños. Además, se deberán minimizar los rastros de alteraciones que se hayan realizado en el terreno, para lo que se incluirá, en su caso, la restauración geomorfológica y vegetal de las zonas alteradas, procurando minimizar al máximo las huellas de la fase de construcción.
Condicionante 13.
A la vista del análisis de toda la información ambiental contenida en el expediente, la entidad promotora deberá elaborar una actualización del PVA, en el cuál, además de incorporar el seguimiento de las medidas de minimización identificadas en el EsIA, se añadan tanto las que devienen del procedimiento de evaluación de impacto ambiental (documentos adicionales al EsIA), como las que emanen del del condicionado ambiental de esta Declaración de Impacto Ambiental.
Condicionante 14.
Deberán adoptarse las determinaciones propuestas para el Programa de Vigilancia Ambiental actualizado, siempre y cuando no vayan en contra de lo dispuesto en estos condicionantes. Los informes generados durante el programa, se remitirán al órgano sustantivo, como responsable del mismo y a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, así como, con una periodicidad mensual durante la fase de obras y una periodicidad variable, según el parámetro, durante la fase operativa, a excepción de los que tengan un carácter urgente y especial, que se remitirán de inmediato.
Condicionante 15.
Será responsabilidad del promotor solucionar cualquier tipo de problema o alteración del medio causado por el desarrollo de la actividad en cualquiera de sus fases, debiendo poner de forma inmediata todos los medios necesarios para paliar cualquier situación conflictiva y, de ser el caso, proceder a la restauración ambiental pertinente, de tal modo que no se advierta indicio alguno de que se haya producido alguna alteración. En cualquier caso, se deberá informar a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente de los incidentes acaecidos y de su solución en la documentación que se remita con el resultado del Programa de Vigilancia Ambiental.
Condicionante 16.
Tras el examen del Proyecto de Construcción, de la información solicitada en los condicionantes de esta Declaración de Impacto Ambiental, así como de los resultados del cumplimiento del Programa de Vigilancia Ambiental, el órgano ambiental actuante podrá establecer nuevos condicionantes y/o modificaciones de los previstos, relacionados con dicha información, en aras a una mejor consecución de los objetivos ambientales de la presente Declaración de Impacto Ambiental.
Condicionante 17.
La presente DIA tendrá una vigencia de cuatro años que se contarán a partir de la fecha de publicación de la misma como anuncio en el Boletín Oficial de Canarias y en la web de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial. A estos efectos el promotor deberá comunicar a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente la fecha del inicio de las obras.
E) CONCLUSIÓN DE LA EVALUACIÓN DE LAS REPERCUSIONES SOBRE LA RED NATURA 2000.
Como se ha indicado, el proyecto coincide parcialmente con la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) ES0000310 “Llanos y Cuchillos de Antigua” y, también de forma parcial, sobre hábitat de interés comunitario no prioritario 92DO Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-Tamaricetea) y el hábitat de interés comunitario 9370 Palmerales de Phoenix (Periploco laevigatae-Phoenicetum canariensis).
Todos los trazados considerados afectan a la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua. En cuanto al grado de afección de cada una de las alternativas atendiendo, entre otros a los valores evaluados que justifican la designación de la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua, se establece, obviando la alternativa 1, que pudiera generar impactos importantes sobre el bienestar social, que la alternativa 2 es la que generaría menor afección.
En cuanto a las cuatro alternativas previstas para las instalaciones auxiliares (planta de machaqueo, planta de aglomerado asfáltico y planta de hormigón hidráulico), la ubicación del barranco de Jeneney se considera la más adecuada al no afectar a la ZEPAES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua y por la posibilidad de reducir el posible impacto a los territorios de guirre limitando lo máximo posible la ocupación real del suelo (5000 m2) e incrementando la distancia con respecto a la ubicación de los nidos en el barranco de Goroy.
Se han analizado las probables afecciones a las especies de avifauna que fundamentan la existencia de la ZEPA, atendiendo, según la especie, a diferentes situaciones de riesgo para la conservación de la especie, fundamentalmente en el periodo prereproductor/reproductor: área de cortejo de machos, existencia de nidos de las especies que suelen nidificar en el mismo, áreas de cría, etc. Como consecuencia de ese análisis se detectan un conjunto de posible impactos sobre la avifauna, para lo que se proponen una serie de medidas protectoras y correctoras que se recogen en el condicionado de esta DIA, que serán objeto de seguimiento mediante el programa de vigilancia ambiental y, específicamente del Observatorio Ambiental de Aves.
En definitiva, tras el análisis realizado y el establecimiento de medidas protectoras y correctoras, se considera que la ejecución y funcionamiento del proyecto planteado no compromete la integridad de la ZEPA ES0000310 Llanos y Cuchillos de Antigua.
F) PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.
El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA), siempre y cuando no contradiga los condicionantes del apartado anterior, se considera parte integrante de esta DIA. Deberá ejecutarse de acuerdo con lo previsto en la documentación presentada por el promotor para la evaluación de impacto ambiental, debiendo añadir al mismo los controles necesarios que se deriven del cumplimiento de los condicionantes que se establezcan en la presente declaración de impacto ambiental.
Dicho programa contempla el seguimiento de las acciones correctoras y preventivas establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, detallando el mecanismo de las actuaciones y el tipo de informes a elaborar. A modo de síntesis, dicho plan incluye como objetivos el seguimiento de las propias obras y medidas encaminadas a evitar los impactos.
G) ALCANCE DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL.
Primero.- La presente DIA tiene naturaleza de informe preceptivo y determinante, advirtiéndose que la evaluación ambiental realizada no comprende los ámbitos de seguridad, salud y prevención de riesgos laborales, ni los derivados de las previsiones contempladas en la normativa y/o en la planificación de carácter territorial, urbanística, ambiental o sectorial que pudieran resultar de aplicación, que poseen regulación propia e instrumentos específicos y que, por tanto, quedan fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental de proyectos.
Asimismo, se recuerda la evaluación de impacto ambiental es independiente de la evaluación ambiental estratégica de planes y programas, en el sentido de que esta última no excluirá aquella respecto de los proyectos que se requieran para su ejecución.
En consecuencia, la formulación de la DIA no exime en ningún caso al promotor de la obligación de obtener todas las licencias, permisos, autorizaciones o cualesquiera otros títulos habilitantes que resulten legalmente exigibles.
Segundo.- Notificar el presente Acuerdo a la Consejería, Dirección General de Infraestructura Viaria, al Cabildo de Fuerteventura y a los ayuntamientos de Puerto del Rosario y de Antigua.
Tercero.- Publicar la declaración de impacto ambiental como anuncio en el Boletín Oficial de Canarias y en la web de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial.- El Secretario de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, Ariel Martín Martín.
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