BOC Nº 172. Lunes 2 de septiembre de 2024 - 2804

III. Otras Resoluciones - Consejería de Transición Ecológica y Energía

2804 Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía.- Resolución de 5 de agosto de 2024, por la que se hace público el Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental de 30 de julio de 2024, que formula el Informe de Impacto Ambiental del proyecto denominado “GM-2 San Sebastián-Degollada de Peraza. Acondicionamiento de la Vía GM-2, desde el P.K. 1+220 (Los Tajinastes) hasta el P.K. 15+160 (Degollada de Peraza), en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, isla de La Gomera”, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias.- Expte. 15/2023-0609092957.

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BOC-A-2024-172-2804. Firma electrónica - Descargar

En aplicación de la legislación vigente, por la presente,

RESUELVO:

Dar publicidad, en el Boletín Oficial de Canarias, al Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental de fecha 30 de julio de 2024, por la que se formula el Informe de Impacto Ambiental del proyecto denominado “GM-2 San Sebastián-Degollada de Peraza. Acondicionamiento de la Vía GM-2, desde el P.K. 1+220 (Los Tajinastes) hasta el P.K. 15+160 (Degollada de Peraza), en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, isla de La Gomera”, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias (expediente 15/2023-0609092957).

Santa Cruz de Tenerife, a 5 de agosto de 2024.- La Viceconsejera de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía, Julieta Cristina Schallenberg Rodríguez.

ANEXO

La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 30 de julio de 2024, adoptó, por unanimidad, entre otros, el siguiente Acuerdo:

ANTECEDENTES

1.º) Con fecha 6 de junio de 2023 (TELP/60297), tiene entrada escrito de la entonces Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes por el que se solicita la evaluación de impacto ambiental simplificada del “GM-2 San Sebastián-Degollada de Peraza. Acondicionamiento de la vía GM-2, desde el p.k. 1+220 (Los Tajinastes) hasta el p.k. 15+160 (Degollada de Peraza), en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, isla de La Gomera”, de acuerdo con lo establecido en el artículo 7.2.b) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

2.º) El citado escrito se acompaña de información en formato digital consistente en:

- Proyecto Técnico denominado “GM-2 San Sebastián-Degollada de Peraza. Acondicionamiento de la vía GM-2, desde el P.K. 1+220 (Los Tajinastes) hasta el P.K. 15+160 (Degollada de Peraza), en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, Isla de La Gomera” (noviembre 2022) consistente en:

Documento n.º 1: Memoria y Anejos a la Memoria del Proyecto de Trazado.

Memoria y Anejos del 1 al 28. 1: Antecedentes; 2: Cartografía y topografía; 3: Geología y procedencia de materiales; 4: Efectos sísmicos y 5: Climatología e hidrología; 6: Planeamiento y tráfico; 7: Estudio geotécnico del corredor; 8: Trazado geométrico; 9: Movimiento de tierras; 10: Firmes y pavimentos; 11: Drenaje; 12: Cimentación de Estructuras; 13: Estructuras; 15: Reposición de caminos; 16: Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras; 18: Integración ambiental; 20: Obras complementarias; 21: Replanteo; 22: Coordinación con otros organismos y servicios; 23: Expropiaciones; 24: Reposición de servicios; 25: Plan de obras; 27: Justificación de precios; 28: Presupuesto de inversión.

Documento n.º 2: Planos.

Planos del n.º 01 al n.º 12.

01: Plano de situación e índice.

02. Plano de conjunto (02.1: Planta general 1/5000; 02.2: Perfiles longitudinales del tronco).

03: Planos de distribución de hojas.

04: Trazado: 04.1. Planta General (04.1.1. Sobre ortofoto 1/1.000; 04.1.2. Sobre Cartografía 1/1.000; 04.1.3. Detalle Intersecciones y Conexiones 1/500); 04.2. Perfiles longitudinales y acuerdos (04.2.1. Tronco; 04.2.2. Intersecciones y conexiones; 04.2.3. Acuerdos); 04.3. Replanteo (04.3.1. Planta General; 04.3.2. Detalles intersecciones y conexiones).

05. Secciones transversales tipo: 05.1. Generales; 05.2. Firmes y detalles.

06. Perfiles transversales: 06.1 Tronco; 06.2. Intersecciones y conexiones.

07. Drenaje: 07.1 Planta de drenaje; 07.2. Obras de Drenaje transversal; 7.03. Detalles (07.3.1. Detalles Tubos; 07.3.2. Detalles Marcos).

08. Estructuras: 08.1. Planta General-Estructuras; 08.2. Muros (08.2.1. Muro M-1; 08.2.2. Muro M-2; 08.2.3. Muro M-3; 08.2.4. Muro M-4; 08.2.5. Muro M-5; 08.2.6. Muro M-6; 08.2.7. Muro M-7).

09. Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras: 09.1. Planta General; 09.2. Planta Detalle.

10. Integración ambiental.

11. Obras complementarias: 11.1. Miradores Planta; 11.2. Miradores Detalles; 11.3. Detalles de estabilización de desmontes.

12. Reposición de servicios: 12.1. Red de Abastecimiento (12.1.1 Red de abastecimiento estado actual; 12.1.2 Red de abastecimiento reposición); 12.2. Red de alumbrado (12.2.1. Red de alumbrado público estado actual; 12.2.2. Red de alumbrado público reposición); 12.3. Líneas eléctricas (12.3.1. Líneas eléctricas estado actual; 12.3.2. Líneas eléctricas reposición); 12.4. Red de Telecomunicaciones (12.4.1 Red de Telecomunicaciones estado actual; 12.4.2. Red de Telecomunicaciones reposición); 12.5. Detalles Reposición de servicios; 12.6. Paradas de guaguas (12.6.1 Planta General; 12.6.2 Detalles).

Documento n.º 4: Avance del Presupuesto.

La documentación aportada se presenta válidamente firmada en formato digital. Autores: Miriam Morchón Miranda (Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos); María Sánchez Mediavilla (Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos); Francisco Silvestre Álvarez (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) y Fernando Alsina Basterrechea (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos); y Director del proyecto: Ángel Mejías Benavente (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos).

- Documento Ambiental del proyecto, elaborado por la empresa consultora ambiental Bejeque: Medio Ambiente y Diseño S.L.L. (diciembre 2022), y válidamente firmado en formato digital.

3.º) Con fecha 3 de agosto de 2023, se inicia la fase de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas en relación al proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley de evaluación ambiental.

El 20 de marzo de 2024, al no haberse recibido algunos de los informes solicitados, se reitera consulta al Cabildo Insular de La Gomera, al Órgano Gestor de la Reserva de la Biosfera de La Gomera y al Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Espacios Naturales y Biodiversidad.

En la tabla adjunta se recogen los organismos y entidades consultados (con la denominación que tenían en el momento de realizarse la consulta) durante esta fase, y si han remitido informe o no:

Ver anexo en la página 28162 del documento Descargar



Ver anexo en las páginas 28163-28163 del documento Descargar

El contenido ambiental más significativo de las respuestas recibidas es el siguiente:

a) El Servicio de Educación, Cultura y Deportes del Cabildo de La Gomera ha emitido informe en relación a la posible afección sobre el Patrimonio Histórico Insular y considera que “... la ejecución del proyecto no afectará, a priori, al Patrimonio Arqueológico o Etnográfico de la isla, no haciendo ningún reparo a la ejecución del mismo” [sic.].

b) El Área de Infraestructuras del Cabildo de La Gomera señala una serie de consideraciones y manifiesta el deseo de que se tengan en cuenta por parte de la Dirección General de Infraestructura Viaria, entendiendo que son importantes para la mejora del proyecto y dado que las mismas han sido comunicadas de manera expresa a dicha Dirección General, además de informadas en este procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificado. De esas cuestiones, a continuación, se señala la más relevante:

“... Empezar la actuación en el PK 0+000 de la GM-2. Esto implicaría la afección al Puente del Calvario (PK 0+000), el cual daría comienzo al tramo. Auscultación de esta infraestructura y mejoras en ella si fuera necesario. Esta modificación se considera vital, pues dicha vía enlaza con la GM-1, ambas de Interés Regional y básicas para las comunicaciones por carretera en la Isla. A su vez, la vía GM-2 entre PK 0+000 y el PK 1+200 de servicio a:

• Centro Sociosanitario de reciente construcción.

• Acceso al barrio del Calvario.

• Acceso al barrio de Las Galanas.

• Acceso a la zona industrial del Barranco de La Concepción. Además en la zona, se encuentra la Central Insular Eléctrica del Lamero y las instalaciones de DISA, donde se almacena todos los combustibles para el abasto Insular.

La carretera presenta una sección actual insuficiente para el tráfico que soporta, el firme es irregular y las intersecciones a los barrios y zonas industriales deberían de modificarse, para mejorar su seguridad. Además la vía, presenta una fuerte intensidad de vehículos en este tramo, combinado con una diversidad de estos (peatones, motos, turismos, camiones, ciclistas,…), motivo por el cual se reitera la importancia de acondicionar este tramo inicial (PK 0+000 hasta el PK 1+200) mejorando su sección y adaptando el trazado a las necesidades de los servicios que presta la vía y mencionados anteriormente.” [sic.]

c) Área de Medio Ambiente del Cabildo de La Gomera considera que el proyecto es compatible con el planeamiento del espacio natural protegido al que afecta, siempre y cuando se sigan los criterios preventivos y correctores establecidos en el Documento Ambiental y se mantenga la vigilancia ambiental efectiva con las medidas de control establecidas en el documento ambiental y las consideradas tras el procedimiento de evaluación de impacto ambiental correspondiente, si fuese el caso.

Hace especial hincapié, además, en la necesidad de mantener un estricto control en la limpieza de restos de tierra de las ruedas y cadenas de la maquinaria utilizada en los tajos de la obra, como medida preventiva fundamental para evitar el impacto que podría causar la propagación de especies exóticas invasoras, sobre todo del “rabogato” (Cenchrus setaceus), presente en algunos tramos de la vía. Y recuerda, en relación al manejo de esta especie invasora, que dicha acción debe estar sujeta al protocolo establecido en la Orden de 13 de junio de 2014, por el que se aprueban la Directrices técnicas para el manejo, control y eliminación del rabogato (Pennisetum setaceum) del Gobierno de Canarias. “...Para la eliminación y gestión de ejemplares de esta especie que se detectasen en las zonas de trabajo, la dirección de obras deberá contactar con la Unidad de Medio Ambiente para que lleven un tanque en la zona del vivero insular de los ejemplares eliminados siguiendo el protocolo ...” [sic.]

d) El Patronato Insular de Espacios Naturales Protegidos del Cabildo de La Gomera emite informe favorable y condicionado en relación a lo informado por el Área de Medio Ambiente del Cabildo de La Gomera.

e) El informe remitido por el Consejo Insular de Aguas de La Gomera (CIALG) concluye que el proyecto de acondicionamiento de la carretera GM-2 en el tramo desde el PK 1+220 hasta el PK 15+160, afecta al dominio público hidráulico ya que atraviesa cuatro barrancos. Manifiesta su conformidad al proyecto, siempre y cuando, se cumplan los siguientes condicionantes técnicos:

“...

1. No se podrá extraer ningún tipo de material del cauce, ni modificar el curso natural de las aguas.

2. Queda prohibida la realización de todo tipo de actividad u obra en el cauce y zonas de protección, excepto las necesarias para la realización de todo tipo de actuaciones estrictamente necesarias para el desarrollo de la actuación u ocupación temporal previa comunicación y autorización del CIALG.

3. El solicitante será responsable de cuantos daños puedan ocasionarse a intereses públicos y privados como consecuencia de las actuaciones autorizadas.

4. En caso de que se produjese una ocupación de terrenos de propiedad privada, el solicitante queda obligado a justificar la propiedad de los mismos, o en su caso, a presentar la autorización de sus propietarios.

5. El lecho de la cañadas debe quedar expedido de todo material, producto de las actuaciones previstas.

6. Queda prohibido el establecimiento de cualquier elemento que pudiera representar un obstáculo al cauce del barranco.

7. La inspección y vigilancia de las obras, que afectan al domino público hidráulico, quedarán a cargo del Consejo Insular de Aguas de La Gomera.

El propietario de la infraestructura será el responsable de considerar, desarrollar y actuar en las medidas de protección y corrección de afecciones, según los trámites que establece la legislación vigente en materia de aguas y del dominio público hidráulico.” [sic.]

f) La Dirección General de Salud Pública constata el sometimiento del proyecto a evaluación de impacto ambiental simplificada. Y señala que si bien de manera temporal, podrían producirse riesgos para la salud humana y el bienestar de las personas debido a la contaminación del aire, del suelo y por la generación de residuos, así como el riesgo de accidentes por los cambios en las condiciones de circulación durante las obras y la circulación de maquinaria pesada.

g) El Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental de la entonces Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica considera que el documento ambiental ha incluido la perspectiva climática, tanto en materia de mitigación como de adaptación. En cuanto a la mitigación, indica que en relación con la huella de carbono en fase de funcionamiento, el proyecto de construcción debería definir las medidas de ahorro y eficiencia de todos los sistemas de la obra que comporten un consumo energético, y explorar todas las opciones para la generación de energía renovable in situ, si resultase factible (en la zona de dominio público) y maximizar las garantías de origen renovable (en fase de obras y en fase de funcionamiento).

Asimismo, establece necesaria la utilización de una serie de referencias válidas -que explicita en su informe- para evaluar la variable del cambio climático, que se ajusten lo más posible a la escala del proyecto, que estén actualizadas y que permitan la definición de escenarios de cambio climático regionalizados y con un elevado grado de resolución.

Además, en materia de adaptación, indica que es necesario que el proyecto de construcción considere un redimensionamiento de las obras de drenaje transversal (ODT) y de drenaje de la plataforma y sus márgenes, considerando el contexto del cambio climático y dado que parte de la actuación prevista en el proyecto colinda con un cauce de barranco incluido en el Área de Riesgo Potencial Significativo de Inundación (ARPSI) (ES126_ARPSI_0007-Barranco de San Sebastián). Para el dimensionamiento de los distintos elementos de drenaje, parece necesario adoptar un periodo de retorno, de, al menos, 50 años para el drenaje de la plataforma y sus márgenes, y de 500 años para el diseño de la obras ODTs.

Como consecuencia de las particularidades de los desmontes a ejecutar, asociados al posible agravamiento de las condiciones topográficas resultantes debidas a fenómenos extremos vinculados con el cambio climático, el informe indica que en el proyecto constructivo se deben analizar y establecer las medidas de adaptación necesarias (que deben incluir soluciones alternativas en tramos concretos, sobre todo los de mayor altura) que minimicen los riesgos por mayor erosión en las laderas y deslizamientos y/o por afecciones en la estabilidad de las pendientes.

Además propone valorar la implantación de puntos de recarga in itinere de vehículos eléctricos y también establece la necesidad de que el proyecto de construcción cumpla con lo establecido en los artículos 24 y 25 de la Ley 6/2022, de 27 de diciembre, de cambio climático y transición energética de Canarias.

Asimismo, en relación con la iluminación de la infraestructura viaria, indica que se deben considerar alternativas de suministro procedentes de energías renovables o con certificación de origen renovable.

h) El Servicio Técnico de Ordenación del Suelo Rústico y Espacios Naturales Protegidos de la entonces Dirección General de Ordenación del Territorio y Aguas señala que existe afección directa sobre áreas protegidas (Monumento Natural Barranco del Cabrito G-9, que también es ZEC 113_LG Barranco del Cabrito ES7020035) y considera necesario que el documento ambiental incorpore la información referente a la situación territorial y urbanística del ámbito de estudio, en especial en cuanto a su relación con las determinaciones y ordenación contenidas en los correspondientes instrumentos de planeamiento, sobre todo el Plan General de Ordenación del municipio de San Sebastián de La Gomera (PGO) y el Plan Insular de Ordenación de La Gomera (PIOG), a efectos de determinar y valorar la compatibilidad y encaje del proyecto con lo establecido en tales documentos. Esto mismo, lo hace extensivo al resto de instrumentos de ordenación, tales como las Normas de Conservación del Monumento Natural de El Cabrito, Planes territoriales Especiales o planes sectoriales vigentes con la incidencia sobre el ámbito.

i) El Servicio de Estrategia e Información Territorial de la entonces Viceconsejería de Planificación Territorial y Aguas considera que las soluciones propuestas en el proyecto y en el Documento Ambiental, han tenido en cuenta las determinaciones del PIOG. Además detalla las categorías de suelo implicadas indicando que:

- El trazado actual, así como una franja de protección de la misma, se clasifica como Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras. Asimismo la vía tiene la consideración de Vía de Interés Regional, según la leyenda del Plano de Clasificación y Categorización del Suelo, O-1.1. Se estima que las variaciones del trazado proyectadas, salen del ámbito de esta clasificación.

- Parte de las variaciones previstas en el trazado proyectado transcurrirán por Suelo Rústico de Protección Agraria Tradicional, figurando entre los usos compatibles el uso de infraestructuras.

- En el ámbito del espacio natural protegido (también ZEC n.º 13_LG Barranco del Cabrito) es Suelo Rústico de Protección Paisajística. Los límites del ENP no llegan a atravesar la traza de la carretera GM-2 pero los límites están muy próximos a esta. En la zona del cruce de Ayamosna, el nuevo viario invade una superficie del espacio natural protegido, de manera que se informa que se deben tener en cuenta las determinaciones (“Usos y actividades permitido”, así como “Criterios para las políticas sectoriales”) establecidas en las Normas de Conservación del Monumento Natural del Cabrito.

- Otras variaciones previstas transitan por Suelo Rústico de Protección Natural, Suelo Rústico de Protección Minera y Suelo Rústico de Protección Territorial, de manera que entre los usos compatibles de estas categorías está el uso de infraestructuras.

j) El Órgano de Gestión de la Reserva de la Biosfera de La Gomera se pronuncia en su informe solo en base a las actuaciones de reposición del firme de al vía GM-2, y entiende que dichas acciones “...sirvan para favorecer una correcta mejora de la ordenación del territorio y favorecen el desarrollo sostenible de la isla mejorando la calidad de vida de los ciudadanos de la isla, no perjudicando los valores ni la consideración de la isla como Reserva de La Biosfera”. [sic.]. Asimismo, señala en base a la zonificación terrestre establecida para la Reserva de La Biosfera de La Gomera que el tramo de carretera GM-2 objeto del acondicionamiento se localizarían en Zona de Transición -desde el comienzo de la vía hasta el PK 9- y desde este hasta el PK 15 -cruce en la Degollada de Peraza-, la vía transcurre por Zona Tampón coincidente con el límite el espacio natural protegido Monumento Natural del Cabrito. No se produce una afección directa sobre Zona Especial de Conservación de la citada Reserva.

k) El Servicio de Residuos de la entonces Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente por un lado advierte que gran parte de la normativa en materia de residuos a la que hace referencia el proyecto, está derogada. Y por otro lado, indica la normativa vigente de aplicación al proyecto en cuanto a la producción y gestión de residuos peligrosos y no peligrosos que se producirán durante la fase de construcción del mismo.

l) Retevisión señala que la obra en sí, una vez construida y ejecutada, no debería producir afecciones a los servicios Cellnex Telecom.

m) Sociedad Siempreviva Gigante, S.L. solicita que se corrija un error de nomenclatura en la Tabla I del Anexo 15 de Reposición de Caminos, en el PK 6+300, donde dice “parque eólico Tijaraque”, debe decir “Parque eólico Tijarafe”. Indica, además, que a fecha de recibir la consulta en relación a las obras de acondicionamiento de la carretera GM-2, dicho parque eólico ya está autorizado y construido, por lo que solicita también que se mantenga habilitado de manera permanente el acceso a sus instalaciones a los efectos de poder llevar a cabo los ajustes técnicos necesarios fruto de la propia actividad del parque eólico.

n) Sociedad Magarza Plateada, S.L. solicita que “... se incluya el PE Veredal en el Anejo 06 PLANEAMIENTO Y TRÁFICOS, apartado “1.8. PROYECTOS EXISTENTES EN EL ÁMBITO”, y en el Anejo 15 REPOSICIÓN DE CAMINOS, en el apartado “2. DESCRIPCIÓN DE LAS REPOSICIONES”, del proyecto GM-2 como una afección y restitución”. Y que “... se contemple en el diseño del trazado y en la restitución de los accesos de Proyecto GM-2, los condicionantes necesarios de transporte de mantenimiento diario (vehículos pesados, ligeros y turismos) como de transporte especial para el proyecto PE Veredal que usará el mismo acceso que en la actualidad utiliza el PE Timijiraque, ya operativo, en el PK 3+950 m y que permitirían que el acceso existente siga siendo funcional”. [sic.]

CONSIDERACIONES TÉCNICAS

Primera.- Características del proyecto.

La carretera GM-2 objeto del presente proyecto es una carretera convencional que une los municipios de San Sebastián de La Gomera y Vallehermoso, comenzando su trazado en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, ascendiendo con un trazado sinuoso entre terreno natural y fincas de cultivo, y finalizando en la rotonda de conexión con la
GM-1. Esta carretera GM-2 cruza la isla por su zona central atravesando el Parque Nacional de Garajonay y tiene una longitud total de 33,6 Km.

El proyecto pretende el acondicionamiento de la carretera GM-2 entre los PK 1+200 (Los Tajinastes) y 15+160 (Degollada de Peraza). Se trata, por tanto de un tramo de unos 14 km de longitud, que tiene un desnivel entre los extremos de unos 869 m (desde la cota 82 hasta la cota 951, con una pendiente media de la vía del 6%). En cambio, en línea recta serían 6.200 m resultando una pendiente del 14%. Transversalmente, la línea de máxima pendiente presenta valores muy elevados a lo largo de todo el trazado, por encima del 25% por lo que, a los efectos de la norma 3.1-IC, el relieve se define como muy accidentado.

A lo largo de la carretera existe una multitud de cruces sobre todo con accesos a pequeños núcleos o viviendas en fincas aisladas:

• Barranco Hondo.

• Helipuerto.

• Complejo Medio ambiental El Revolcadero.

• Camino Higueral 1.

• Camino Higueral 2.

• Ayamosna.

• GM-3.

La sección de la calzada actual es variable entre 5,5 y 8 m, con una media de 6,5 m en dos carriles de doble sentido de circulación, sin arcenes, y tramos con carril adicional para vehículos lentos en sentido de pk creciente.

El proyecto del asunto pretende el acondicionamiento de la carretera GM-2 entre los PK 1+200 (Los Tajinastes) y 15+160 (Degollada de Peraza). Se trata, por tanto de un tramo de unos 14 km de longitud, que tiene un desnivel entre los extremos de unos 869 m (desde la cota 82 hasta la cota 951, con una pendiente media de la vía del 6%). En cambio, en línea recta serían 6.200 m resultando una pendiente del 14%. Transversalmente, la línea de máxima pendiente presenta valores muy elevados a lo largo de todo el trazado, por encima del 25% por lo que, a los efectos de la norma 3.1-IC, el relieve se define como muy accidentado.

A lo largo de la carretera existe una multitud de cruces sobre todo con accesos a pequeños núcleos o viviendas en fincas aisladas:

• Barranco Hondo.

• Helipuerto.

• Complejo Medioambiental El Revolcadero.

• Camino Higueral 1.

• Camino Higueral 2.

• Ayamosna.

• GM-3.

La carretera asciende con un trazado sinuoso entre terreno natural y fincas de cultivo. La sección de la calzada actual es variable entre 5,5 y 8 m, con una media de 6,5 m en dos carriles de doble sentido de circulación, sin arcenes, y tramos con carril adicional para vehículos lentos en sentido de pk creciente.

El acondicionamiento proyectado modifica las características geométricas actuales para mejorar los tiempos de recorrido, el nivel de servicio y la seguridad de la circulación, según la definición de la norma 3.1-IC Trazado. Además, se reduce la longitud del eje de trazado en 580 m: de 15.160 m a 14.580 m, por rectificaciones de curvas y variantes de trazado.

El acondicionamiento se centra en el eje actual para aprovechar el paquete de firmes al máximo posible, excepto en las rectificaciones de curvas, donde se hace necesario abandonar la traza existente para mejorar los radios de curvatura.

La actuación empieza en el PK 1+220, donde existe un carril para vehículos lentos que se mantiene en sus anchos actuales. En la primera curva a continuación del inicio se comienza con la aplicación de sobreanchos. El carril para vehículos lentos se pierde tras pasar la depuradora municipal de aguas residuales, como lo hace ahora.

En el cruce de acceso al camino de Charco Hondo (PK 1+940) se diseña una nueva glorieta de tres patas (dos de la GM-2 y otra de acceso al camino), de 36 m de diámetro exterior. El siguiente tramo, a media ladera hasta la curva del PK 3+000, es poco sinuoso, con desarrollos cortos y radios superiores a 60 m. En el PK 3+000, donde se produce un cambio de sentido en la media ladera, se mantiene la curva existente de radio 21 m y con un desarrollo de más de 200 g.

A continuación, hay un tramo bastante recto hasta el PK 3+700, con una curva intermedia de radio 200 m. Seguidamente, se rectifican una serie de curvas sinuosas de gran desarrollo para mejorar sus parámetros (radio 50 m), antes de llegar a una nueva glorieta que da acceso al vertedero insular “El Revolcadero” (PK 4+800). Esta glorieta de 3 patas y diámetro exterior de 40 m, tiene un carril exento que permite un bypass en sentido subida.

La pendiente aumenta hasta el 10% a la salida de la glorieta de El Revolcadero hacia la Degollada de Peraza, por lo que incorpora un carril adicional para vehículos lentos, que se une con el existente a partir del PK 8+300. La razón por la que aumenta la pendiente es una rectificación de trazado en este tramo de PK 4+800 al PK 6+000 que permite eliminar tres curvas de radio reducido y desarrollo superior a 200 g, la última en el PK 6+000. También se mejora, más adelante, la curva 7+000 a radio 50 m.

A partir del PK 8+000 el trazado linda por la izquierda con el Espacio Natural Protegido Barranco El Cabrito hasta el final de la actuación, por lo que se extreman las precauciones para evitar invadir hacia ese lado. El siguiente tramo, hasta el PK 10+000, tiene mejores parámetros de trazado y la mejora de curvas se realiza con mayor facilidad: se rectifican ligeramente los radios y se adaptan clotoides de transición en las curvas.

Se modifica la intersección del acceso al asentamiento rural de Ayamosna, incorporando un carril central para giros a la izquierda. Los distintos movimientos en la intersección se marcan con isletas cebradas. Además, se añade una parada de guaguas en sentido subida.

El siguiente tramo desde Ayamosna hasta el PK 11+400 sigue a media ladera. Es bastante rectilíneo y se rectifican las curvas ligeramente, sin grandes afecciones laterales.

Desde el PK 11+400 al 13+600, el trazado es muy sinuoso y encajado en una ladera muy abrupta, por lo que es necesario reducir algunas curvas por debajo de radio 50 m. En caso contrario, se producirían afecciones significativas al ENP.

El tramo final en la Degollada de Peraza es una zona de interés paisajístico y senderista, con mirador, restaurante, parking y paradas de transporte público. Se ensancha la carretera igual que el resto del trazado, se incorporan aceras de tránsito peatonal y pasos de peatones entre las paradas de guaguas y resto de lugares de interés.

En alzado, el trazado es siempre ascendente y bastante uniforme con pendientes del 0,79% a 10% y una media de 6,53%. La rasante se adapta a la carretera actual al máximo posible para el aprovechamiento del firme.

A lo largo del tramo hay un total de 86 obras de ODTs, en su gran mayoría consistentes en tubos de hormigón de 600 mm y de 800 mm, con fuertes pendientes longitudinales.

El periodo estimado de ejecución de las obras sería de unos 18 meses.

En líneas generales, las acciones del proyecto serían:

En la fase preoperacional del proyecto:

- Prospección botánica (actualización información respecto a la recogida en el Documento Ambiental antes de los movimientos de tierra en las zonas afectadas por la línea de expropiación definida en el proyecto de construcción).

- Prospección ornitológica (actualización información respecto a la recogida en el Documento Ambiental antes de los movimientos de tierra en las zonas afectadas por la línea de expropiación definida en el proyecto de construcción).

- Prospección entomológica (actualización información respecto a la recogida en el Documento Ambiental antes de los movimientos de tierra en las zonas afectadas por la línea de expropiación definida en el proyecto de construcción).

- Prospección herpetológica (actualización información respecto a la recogida en el Documento Ambiental antes de los movimientos de tierra en las zonas afectadas por la línea de expropiación definida en el proyecto de construcción).

- Prospección arqueológica (actualización información respecto a la recogida en el Documento Ambiental antes de los movimientos de tierra en las zonas afectadas por la línea de expropiación definida en el proyecto de construcción).

- Solicitud de autorizaciones para el trasplante de las especies de flora recogidas en la Orden de 20 de febrero de 1991, sobre protección de flora vascular silvestre de la Comunidad Autónoma de Canarias.

- Estudio geotécnico.

En la fase de construcción del proyecto:

- Expropiaciones (nuevas superficies de afección por los movimientos de tierra).

- Vallado y perimetrado de la zona de obras (cerramiento) en los sectores contemplados en el proyecto de trazado.

- Desbroce de la zona de afección por los movimientos de tierra.

- Trasplantes de ejemplares de flora temporal a vivero provisional (de los nuevos sectores afectados).

- Desvío de tráfico temporal en los sectores afectados por la actuación (un carril siempre operativo en zonas de movimientos de tierra de la GM-2).

- Reposición de servicios.

- Ejecución de cuatro paradas de guaguas.

- Ejecución de miradores.

- Utilización de maquinaria pesada y camiones.

- Movimientos de tierra (excavación, desmonte y terraplenes).

- Construcción de las estructuras definidas en proyecto destacando las obras de drenaje.

- Trabajos de hormigonado en obra (ODT, cunetas, cuneta de guarda galería de servicios, etc.).

- Apertura de zanjas para conducciones (canalizaciones).

- Se acondicionará la zona temporal para el acopio de material, parque de maquinaria, planta de tratamiento de áridos y planta de hormigón (si fuesen necesarias) e instalación de punto limpio de residuos peligrosos y no peligrosos [área de instalación auxiliar (AIA)].

- Integración paisajística con actuaciones de limpieza, acondicionamiento y plantación con especies potenciales de acuerdo a los criterios recogidos en los informes ambientales sectoriales precedentes.

En la fase operativa del proyecto:

- Mantenimiento de los servicios (red eléctrica, aguas, etc.).

- Limpieza de bordes del viario.

- Mantenimiento de las zonas de restauración paisajística (revegetación en desmontes y terraplenes, bordes viario y zonas de desafección de trazado).

-Mantenimiento señalización, miradores y paradas de guaguas.

- Mantenimiento de canalizaciones.

- Mantenimiento drenaje horizontal y transversal.

Segunda.- Ubicación del proyecto.

La isla de La Gomera está declarada, en su totalidad, Reserva de la Biosfera (41_La Gomera) por el Consejo Internacional de Coordinación del Programa MaB de la UNESCO (fecha de declaración 11.7.2012).

Las obras de acondicionamiento se llevarían a cabo sobre el actual trazado de la carretera GM-2, en el tramo desde el PK 1+220 (Los Tajinastes) hasta el PK 15+160 (Degollada de Peraza), de manera que algunos tramos de la misma están en terrenos incluidos en espacios Red Natura 2000 y espacios de la Red de Espacios Naturales Protegidos de Canarias. Concretamente en parte de la superficie de la Zona Especial de Conservación (ZEC) ES7020035 Barranco del Cabrito 113_LG que también se corresponde con los límites del Espacio Natural Protegido Monumento Natural Barranco del Cabrito (G-09).

Además, en relación a otros espacios protegidos cercanos pero no afectados, las obras se localizarían aproximadamente a las siguientes distancias:

- 2.310 m de los límites del Parque Nacional de Garajonay G-0 (ZEC y ZEPA ES00000121 Garajonay_LG).

- 1.971 m de los límites de la Reserva Natural Integral Benchijigua (ZEC ES7020028 Benchijigua 123_LG).

- 4.531 m de los límites de la ZEPA ES7020109 Barranco del Cedro y Liria y a 2.737 m de la ZEPA ES0000526 Espacio marino de La Gomera-Teno.

- En relación a las Áreas prioritarias de reproducción, alimentación, dispersión y concentración de la especies de avifauna amenazada: a 4.203 m de “Riscos de Hermigua y Agulo 18”, y a 2.310 m de “Parque Nacional de Garajonay 15”.

Los hábitats naturales de interés comunitario que justificaron la declaración de la ZEC son:

- 8320 “Campos de lava y excavaciones naturales”.

- 5330 “Matorrales termomediterráneos y pre-estépicos”.

- 9370 “Palmerales de Phoenix.” (prioritario).

- 9560 “Bosques mediterráneos endémicos de Juniperus ssp.” (prioritario).

La especie de interés comunitario que motivó la declaración de la ZEC es:

- 1650 “Limonium dendroides”.

Según la capa del HIC del Sistema de Información Territorial de Canarias, se encuentran próximos a la zona de actuación:

- 5330 “Matorrales termomediterráneos y pre-estépicos”.

- 9370 “Palmerales de Phoenix.” (prioritario).

- 9550 “Pinares endémicos canarios.”

Según el Banco de Datos de Biodiversidad de Canarias (BIOTA), las especies protegidas incluidas en el ámbito de estudio son:

• Ceropegia dichotoma subsp. krainzii (cardoncillo gomero) y Aeonium saundersii (bejeque peludo de La Gomera).

Tercera.- Modalidad de Evaluación de Impacto Ambiental aplicable al proyecto de referencia.

Atendiendo a las características del proyecto descritas, visto que se trata del acondicionamiento de una carretera convencional ya existente, y visto que en ciertos tramos de la carretera las obras se llevarían a cabo en terrenos incluidos dentro de los límites de espacios Red Natura 2000, al proyecto remitido le corresponde un procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificado atendiendo a lo establecido en el artículo 7.2.b) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Esto es:

“... 2. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada: b) Los proyectos no incluidos ni en el Anexo I ni el Anexo II que puedan afectar de forma apreciable, directa o indirectamente, a Espacios Protegidos Red Natura 2000”, puesto que parte de su trazado se integra en el espacio de la Red Natura 2000 denominado Zona Especial de Conservación (ZEC) ES7020035 Barranco del Cabrito 113_LG.

Cuarta.- Análisis de alternativas planteadas.

En el documento ambiental del proyecto se han estudiado 6 grupos de alternativas, en función del grado de intervención o propuestas de actuación para la mejora de la red viaria y para cada una de ellas se han analizado las siguientes propuestas:

3.1. Alternativas de velocidad de diseño.

- Alternativa 0. No ejecutar ninguna actuación de mejora del actual trazado de la vía.

- Alternativa A. Velocidad de Proyecto 40 km/h.

- Alternativa B. Velocidad de Proyecto 60 km/h.

Tras el correspondiente análisis, el documento ambiental justifica que el trazado de la vía se realizará de acuerdo a la normativa vigente para una velocidad de proyecto 40 km/h (Alternativa A), puesto que el trazado necesario para dotar a la GM-2 de la características necesarias para una velocidad de proyecto 60 km/h produciría un impacto territorial elevado dada la orografía existente, requeriría costosas estructuras y supondría un incremento en los riesgos geotécnicos.

3.2. Alternativas de trazado en puntos singulares.

3.2.1. Alternativas de ejecución de acondicionamiento de la GM-2 con soluciones en túnel entre P.K.12 y 14.

- Alternativa A. Túnel entre cotas 803,29 y 907,57 m.s.n.m. Longitud 325,87 m, pendiente media 32%.

- Alternativa B. Túnel entre cotas 758,30 y 922,42 m.s.n.m. Longitud 1.025,78 m, pendiente media 16%.

- Alternativa C. Túnel entre cotas 728,79 y 923,27 m.s.n.m. Longitud 1.320,26 m, pendiente media 14,731%.

Tras un análisis multifactorial de las tres alternativas en túnel, el documento ambiental concluye que para los trazados A y B los impactos serían apreciables pero compatibles con la ejecución de medidas ambientales preventivas y correctoras. Sin embargo, el trazado C muestra una afección significativa sobre factores ambientales allí presentes como sería la ejecución del viaducto en ZEC 113_LG Barranco del Cabrito. Ahora bien, como conclusión del análisis de este trazado en túnel, el documento ambiental justifica que más allá del análisis ambiental, ninguna de la alternativas planteadas es viable debido a las altas pendientes de todas ellas, por lo que la alternativa final a adoptar sería mantener el eje actual entre esos PP.KK.

3.2.2. Alternativas de trazado de puntos singulares. Alternativas para la mejora de la curva del P.K. 3.

- Alternativa A. Alternativa con radio R=50 m para cumplir C-40.

- Alternativa B. Alternativa con radio menor a normativa para C-40.

Tras el estudio de las dos alternativas, el documento ambiental concluye que la mejor opción es descartar ambas alternativas y mantener el estado actual de esa curva.

3.2.3. Alternativas de trazado de puntos singulares. Alternativa para la mejora de curvas entre los PP.KK. 5 y 7.

- Alternativa cero. No ejecutar mejora del trazado entre PK 5 y PK 7.

-Alternativa A. Mejorar sustancialmente el recorrido entre estos PP.KK. adoptando una pendiente del 10%.

Tras el estudio realizado, el documento ambiental concluye que la mejor alternativa es la que elimina dos curvas peligrosas con un nuevo trazado que se separa del actual, frente a la mejora del radio de las curvas conservando el eje existente, todo ello, de manera compatible con los factores ambientales afectados, y con medidas de integración de los taludes resultantes de la nueva geometría del tronco de la GM-2 (Alternativa A).

3.2.4. Alternativas de trazado de puntos singulares. Alternativa para la mejora de curvas entre los PP.KK. 14+000 y 14+430.

- Alternativa A. Mantener el trazado actual sin rectificación de la curva P.K.14+000 y 14+430.

- Alternativa B. Rectificación de la curva P.K.14+000 y 14+430.

Tras el correspondiente análisis multifactorial, el documento ambiental justifica la elección de la alternativa A -no modificar el radio de las curvas- ante las repercusiones que el trazado puede generar sobre la ZEC 113_LG Barranco del Cabrito y la ocupación superficial que puede generar el radio de 50 m previsto para las curvas.

3.3. Alternativas de desplazamiento de eje.

El documento ambiental recoge un análisis en detalle del trazado de la vía, teniendo en cuenta para la ampliación de la sección de esta (1) evitar la afección a muros de difícil accesibilidad; (2) criterios geotécnicos: desplazando el eje actual minimizando el movimiento de tierras; (3) afectar lo mínimo posible el ENP del Barranco del Cabrito. Se identifican los PP.KK. en los que se produciría un cambio del eje de la vía y se realiza un análisis de los principales factores ambientales. Algunos de esos tramos ya han quedado analizados, además, en el resto de alternativas contempladas en el Documento Ambiental. Tras el mencionado análisis el documento ambiental justifica como compatible la solución adoptada tendiendo en cuenta que se han planteado las medidas preventivas, correctoras y compensatorias para minimizar los impactos producidos.

3.4. Alternativas de intersección (glorietas, cruces, etc.).

- Cruce de Barranco Hondo (PK 1+887). Alternativa en glorieta o intersección en T.

- Cruce con Complejo Medioambiental El Revolcadero (PK 5). Alternativa en glorieta o intersección en T.

- Cruce de Ayamosna (PK 10+635). Alternativa en glorieta o intersección en T.

Tras el correspondiente análisis de los distintos factores ambientales presentes, el documento ambiental justifica el diseño en T para la intersección de Ayamosna y en glorietas para el Cruce de Barranco Hondo y el Cruce con el Complejo Ambiental de El Revolcadero.

3.5. Alternativas de miradores.

- Mirador Lomada del Camello: su reubicación en una zona cercana se ha detallado con el Cabildo Insular.

- Mirador del Sombrero: no se verá afectado por las obras de acondicionamiento.

- Mirador de la Degollada de Peraza: no se verá afectado por las obras de acondicionamiento.

3.6. Alternativas de localización del Área de Instalaciones Auxiliares (AIA).

Para plantear las siguientes alternativas de ubicación, el documento ambiental ha tenido en cuenta una serie de condicionantes territoriales y urbanísticos, ambientales y técnicos y como resultado de los mismos se han propuesto las siguientes ubicaciones:

- Alternativa cero. No ejecución de superficie para Área de Instalación Auxiliares.

- Alternativa A. Parcela junto a antiguo trazado de la GM-2. Terreno lado mar. Altura P.K. 9+750 de la antigua TF-713 (cerca de Risco Quise).

- Alternativa B. Los Llanos Castellanos. Terreno lado tierra GM-2. Altura P.K. 13+3000 de la GM-2.

Tras el análisis pormenorizado de cada alternativa, el documento ambiental concluye que la Alternativa A (PK 9+750 de la antigua TF-713, cerca de Risco Quise), para la localización del AIA aglutina, de manera más eficiente, el objetivo de mejor ubicación y los parámetros técnicos, ambientales y territoriales que han actuado como condicionantes para el planteamiento de las citadas alternativas. Esto es: (1) la AIA debe ubicarse en terrenos que admitan su presencia temporal, o sea, que los usos y actividades del suelo en el que se ubiquen deben permitir su utilización con esa finalidad; (2) debe evitarse su ubicación en suelos con protección natural y cultural; (3) debe ubicarse en una zona con proximidad y fácil accesibilidad a los tajos; (4) debe tener una distancia de más de 500 m respecto a núcleos poblacionales.

Se descarta la Alternativa 0 argumentando que la obra necesita una serie de elementos complementarios que, en caso de no instalarse, provocarían efectos negativos en la correcta ejecución del acondicionamiento de la vía.

El documento ambiental también recoge el estudio de la Alternativa 0 en su conjunto, o sea, dejar la carretera como está sin ejecutar ninguna actuación de mejora del actual trazado de la vía. Ahora bien, esta Alternativa queda descartada argumentando que supone mantener los incumplimientos de la normativa vigente en materia de carreteras.

Quinta.- Análisis técnico de acuerdo con lo establecido en el artículo 47.2 de la Ley 21/2013 y desarrollado en los criterios del Anexo III de la citada norma, para determinar si un proyecto del Anexo II tiene o no efectos ambientales significativos y, por tanto, si se somete a evaluación de impacto ambiental ordinaria o simplificada.

1. Características del proyecto.

a) Las dimensiones y el diseño del conjunto del proyecto.

El proyecto tiene una longitud aproximada de 14 km y comprende acciones de acondicionamiento de la vía actual consistentes en mejoras en el trazado (rectificación de curvas), la ampliación de la calzada, incorporación de un carril en determinados tramos, mejoras en el pavimento, la señalización, la seguridad vial e infraestructuras en ese tramo (PK 1+200 Los Tajinastes y el PK 15+160 Degollada de Peraza) de la carretera GM-2, con el objetivo de aumentar la seguridad, adaptar la vía a la normativa vigente y mejorar las condiciones de conducción para los usuarios que transitan por ella.

El ámbito de actuación se limitaría al estrictamente necesario, de manera que el proyecto se ha ajustado, en la mayoría de su trazado, a la plataforma actual de la vía. Solo se ejecutaría un tramo de nuevo trazado entre los PK 5+000 y el PK 7+000, solución que se adopta tras un análisis técnico y ambiental que concluye que esa es la mejor alternativa para ese tramo. Asimismo, se acondicionará una zona destinada como Área de Instalaciones Auxiliares (AIA) temporal, cuya ubicación es el resultado de un análisis técnico y ambiental de varias alternativas, que concluye que la mejor ubicación sería a la altura del PK 9+750, en el tramo de vía abandonado de la antigua carretera TF-713 lado mar (cerca del Risco Quise). El proyecto incluye un Plan de Integración Ambiental de la obra.

b) La acumulación con otros proyectos, existentes y/o aprobados.

El proyecto consiste en la mejora de la infraestructura viaria ya existente en un entorno antropizado y que por su carácter insular sirve de eje de conexión entre distintas partes de la isla, da acceso a viviendas aisladas, a pequeños núcleos vecinales, a dos parques eólicos construidos, al Complejo Ambiental de El Revolcadero, a una zona industrial en la zona conocida como Barranco Hondo, en la que se encuentra una cantera en funcionamiento, así como a la depuradora EDAR de San Sebastián de La Gomera situada en el Barranco de la Concepción.

Además, en el PK 3+950 y en el PK 6+300 de la carretera interceptan con esta dos caminos que dan accesos a sendos parques eólicos ya instalados, PE Timijiraque y PE Tijarafe, respectivamente. Todos estos usos ya existen en la vía actual y se tiene constancia en este Centro Directivo de la tramitación ambiental (y, por ende, la solicitud de autorización sustantiva) del proyecto denominado “Explotación para el aprovechamiento de recursos de la sección A) “basaltos” de la Ley de Minas, en la Cantera Ayamosna” en el paraje conocido como Degollada de Vegueta Ayamosna (entre el PK 9+000 y 10+000 de la actual carretera GM-2).

c) La utilización de recursos naturales, en particular la tierra, el suelo, el agua y la biodiversidad.

- En relación a los movimientos de tierras, el documento ambiental señala que se estima un volumen de materiales excavados (desmontes y excavaciones, zapatas, muros) de 459.599,12 m³, de los cuales 170.218,60 m³ se usarían como materiales para relleno y la formación de terraplenes. Además, se producirán “otros consumos de tierras” en la obra, que supondrían un volumen de 70.739,70 m³, los cuales, según indica el documento ambiental, no pueden compensarse directamente con las tierras excedentarias de esta. Estos aportes externos correspondería a los materiales para firmes (tanto zahorras como mezclas bituminosas), hormigones estructurales y otros hormigones.

La obra sería excedente en tierras en un volumen de 289.380,52 m³, además de una fracción de tierras procedentes de fresados y demoliciones (16.729,30 m³) que han de ser desechados a vertedero autorizado. El documento ambiental respecto al excedente de tierras aprovechables que estas se podrían emplear en otras obras o partidas, pero no concreta su destino final.

Respecto a la manera de aprovechar dicho excedente que propone el documento ambiental, cabe señalar que con el objetivo de evitar las afecciones negativas que se pueden producir por el trasiego de tierras entre distintas zonas (especialmente la propagación de especies exóticas invasoras presentes en la traza), se entiende que dicho recurso sobrante debería ser tratado como árido, en la medida de lo posible. Si esto no fuese posible, dicho excedente debería ser llevado a vertedero autorizado.

- En relación al suelo, la ocupación superficial de toda la vía una vez acometidas las obras sería de unos 134.707,462 m², de los cuales 119.088,703 m² corresponden actualmente a la GM-2 existente. Por tanto, con la ejecución de las obras se prevé una superficie de nueva ocupación de unos 15.618,759 m² a lo largo de toda la traza.

El documento ambiental presenta una caracterización edafológica a lo largo de la traza (según la clasificación americana Soil Taxonomy). Además, en relación a la capacidad productiva de los suelos presentes, recoge una clasificación agrológica del ámbito de actuación (extraída del Plan Hidrológico de La Gomera) y señala que se han detectado en la zona las siguientes clases de suelo:

Ver anexo en la página 28179 del documento Descargar

Gran parte del trazado actual y futuro de la carretera discurre a través de terrenos definidos como “laboreo ocasional en zonas de cultivo abandonado”. Este espacio coincide con la zona de interfluvio en rampa que fue utilizado durante décadas para la explotación agrícola de la Lomada del Camello y el Lomo de la Montaña. A su vez, sectores de ladera del barranco del Cabrito tienen restos de estructuras abancaladas como vestigios de antiguos aprovechamientos agrarios. Actualmente, se encuentran en abandono quedando los vestigios de su uso agrícola a través de los muros de piedra o bancales.

No obstante, hay que tener en cuenta que la mayoría de las acciones de acondicionamiento de la vía se llevarán a cabo sobre terrenos antropizados correspondientes a zonas de bordes del actual viario GM-2. Y en cualquier caso, el documento ambiental recoge medidas de aprovechamiento de ese suelo con potencial agrológico en labores de restauración vegetal de la carretera.

- En relación al consumo de aguas, el documento ambiental indica que el agua a utilizar será obtenida de las balsas de aguas depuradas situadas en las proximidades de la zona, estimándose un consumo medio aproximado de 10 m3/día durante el periodo de movimientos de tierras y de 5 m3/día durante la ejecución del resto de trabajos.

- En cuanto a la flora y vegetación. En el documento ambiental se identifican las siguientes formaciones vegetales a lo largo de la traza de la carretera, y su superficie de afección por las obras:

Vegetación de sustitución Launaeo arborescentis-Schizogynetum sericeae (Ahulagar-saladar blanco) (1.258,61 m²); vegetación de sustitución Euphorbietum berthelotii (Tabaibal amargo gomero) (65.517,55 m²); Micromerio gomerensis-Cistetum monspeliensis (Jaral y Tomillar) (2.175,406 m²); Echio plantaginei-Galactition tomentosae (Herbazal subnitrófilo de cardo de medianías) (2.484,52 m²); Euphorbietum berthelotii+Periploco laevigatae-Phoenicetum canariensis (Palmeral canario) (2.735,044 m²); Euphorbietum berthelotii-canariensis (1.928,783 m²); Euphorbietum berthelotii+Palmeral antrópico (6.625,346 m²); Cenchro ciliaris-Hyparrhenietum sinaicae+Launaea arborescentis-Schizogynetum sericeae (4.776,353 m²); Euphorbietum berthelotii+Cenchro ciliaris-Hyparrhenietum sinaicae+Launaea arborescentis-Schizogynetum sericeae (6.289,480 m²); Echio plantaginei-Galactition tomentosae+Euphorbietum berthelotii (24.328,181 m²); Palmeral antrópico+ Echio plantaginei-Galactition tomentosae+Euphorbietum berthelotii (4.313,358 m²); Palmeral antrópico (810,746 m²); Micromerio gomerensis-Cistetum monspeliensis+Echio plantaginei-Galactition tomentosae (9.279,466 m²); Adenocarpo foliolosi-Chamaecytisetum+Micromerio gomerensis-Cistetum monspeliensis (2.179,619 m²);

De todas estas formaciones vegetales destacan por su ocupación superficial el Tabaibal amargo gomero (Euphorbietum berthelotii) y por ser Hábitat de Interés Comunitario (HIC): Euphorbietum bertheloto-canariensis (Hábitat 5330); Periploco laevigatae-Phoenicetum canariensis (HIC prioritario 9370) y Bystropogono oroganifolii-Pinetum canariensis facies de Chamaecytisus proliferus subsp. angustifolius (HIC 9550). Tras analizar las actuaciones a lo largo de todo el trazado de la obra, el documento ambiental señala que el acondicionamiento supondría una afección de 1.836,851 m² sobre el HIC no prioritario 5330; 159,241 m² sobre parte del HIC prioritario 9370 y 1.555,624 m² sobre parte del HIC no prioritario 9550. El documento ambiental valora esta afección como poco significativa.

El resto de formaciones vegetales identificadas a lo largo del trazado son de bajo interés florístico.

En lo que se refiere a la flora, se han identificado a lo largo de la vía 137 taxones, de los cuales 28 están recogidos en la Orden de 20 de febrero de 1991, sobre protección de flora vascular silvestre de la Comunidad Autónoma de Canarias. Ninguno de ellos se encuentra recogido en el Catálogo Canario de Especies Protegidas, ni en el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y del Catálogo Español de Especies Amenazadas, ni en la Directiva 92/43/CEE.

Para estas especies, el documento ambiental plantea como principal medida preventiva la señalización y el vallado perimetral para evitar ser afectadas por las labores de rectificación de curvas y ocupación temporal por movimientos de tierra. En caso de que no hubiese otra alternativa que afecte a ejemplares de esas especies, plantea el trasplante de los mismos de acuerdo a los criterios establecidos por el técnico especialista.

Además, en el Banco de Datos de Biodiversidad de Canarias (BIOTA) se citan para el ámbito de estudio las siguientes especies protegidas (incluidas ambas en “Régimen de Protección Especial” en el Catálogo Español:

- Ceropegia dichotoma subsp. krainzii (cardoncillo gomero). En el documento ambiental se señala que en los trabajos de campo para la realización de los inventarios (septiembre-diciembre de 2022) no se detectó su presencia. Ahora bien, según la ubicación del Banco de Datos, estaría en torno al tramo de acondicionamiento entre el PK 3+320 y el PK 6+850. Por tanto, propone que dada su posible presencia próxima a la obra, en caso de detectarse ejemplares que pudiesen verse afectados, se acometa su trasplante para evitar su destrucción.

- Aeonium saundersii (Bejeque peludo de La Gomera). Lo mismo ocurre con esta especie y se ubicaría en el PK 12+500 y el PK 15+160. El documento ambiental plantea la misma medida de protección que para el cardoncillo gomero.

- Con respecto a la fauna. Según las prospecciones de campo recogidas en el documento ambiental, así como las referencias disponibles en el Banco de Datos de Biodiversidad, se detectaron 88 taxones de invertebrados, 1 de ellos específicamente protegido (Bombus canariensis); 3 de reptiles (Chalcides coeruleopunctatus, Gallotia caesaris gomerae y Tarentola gomerensis), 24 de aves (Alectoris barbara, Anthus berthelotii berthelotii, Apus unicolor, Buteo buteo insularum,Cyanistes teneriffae teneriffae, Columba livia livia, Coracias garrulus, Corvus corax canariensis, Curruca conspicilliata orbitalis, Curruca melanocephala leucogastra, Delicho urbicum, Emberiza calandra, Falco tinnunculus canariensis, Larus michaellis, Milvus migrans migrans, Motacilla cinerea canariensis, Pandion haliaetus, Passer hispaniolensis, Phylloscopus canariensis canariensis, Petronia petronia petronia, Serinus canarius Streptopelia decaocto, Sylvia atricapilla heineken y Turdus merula).

De los 88 taxones, 23 están sometidos a un régimen específico de protección, hay 1 invertebrado, 3 reptiles y 19 aves. En relación a las aves protegidas, se evitarían las actuaciones que mayores molestias puedan generar, tales como desbroce de vegetación, desmontes, durante el periodo reproductivo de las distintas especies (de marzo a junio, ambos incluidos), para no perturbar a las aves y garantizar su éxito reproductor, dada la cercanía de las obras. Especial precaución se establece en relación al entorno de la curva n.º 2 del trazado, puesto que esa zona coincide con una cuadrícula de 500x500 m del Banco de Datos de Biodiversidad con presencia confirmada del Guincho o Águila pescadora (Pandion haliaetus). Entre las medidas preventivas recogidas en el documento ambiental, se contempla la realización de inventarios previos a los movimientos de tierra en esas zonas de potencial presencia.

En cuanto a las demás especies protegidas, tienen una amplia distribución en la isla y no presentan graves problemas de conservación. No obstante, las actuaciones se limitarían al ámbito estrictamente necesario.

- Propagación de flora exótica invasora o potencialmente invasora. En el ámbito de afección del proyecto se ha detectado la presencia de 12 especies incluidas en el Real Decreto 630/2013, de 2 de agosto, por el que se regula el Catálogo Español de Especies Exóticas Invasoras, y/o en el Real Decreto 216/2019, de 29 de marzo, por el que se aprueba la lista de especies exóticas invasoras preocupantes para la región ultraperiférica de las Islas Canarias. A lo largo del recorrido se observa la presencia casi constante de la pitera común (Agave americana) y la tunera común (Opuntia maxima), de manera puntual aparece la palmera datilera (Phoenix dactylifera) o La Lantana (Lantana camara) y, como caso más grave desde el punto de ecológico, la presencia del rabogato (Cenchrus setaceus), sobre todo en los márgenes de la vía que lindan con el Monumento Natural del Cabrito (ZEC Baranco del Cabrito, 113_LG). Además se han identificado: tabaco moro (Nicotiana glauca), tartagera o tartaguero (Ricinus communis); Abutilon grandifolium (abutilo); Atriplex semibaccata (saladillo); Cardiospermum grandiflorum (farolillo trepador) ; Datura innoxia (burladora); Leucaena leucocephala (aromo blanco).

Para el control de la proliferación de estas especies, se considera fundamental que se proceda a la eliminación y/o control de las especies exóticas invasoras o potencialmente invasoras reseñadas con anterioridad, así como otras que el experto en flora canaria pudiese detectar en campo. En este sentido, cabe señalar que el documento ambiental, entre sus medidas preventivas y correctoras, recoge y asume los protocolos de actuación que hay para cada una de esas especies, si bien se entiende necesario que se lleve a cabo el seguimiento y control de las mismas durante las obras, de manera que el periodo de seguimiento y control establecido en el Programa de Vigilancia Ambiental en fase operativa se alargue lo necesario para garantizar una restauración vegetal efectiva.

d) La generación de residuos.

La obra no contempla la valorización de residuos in situ, pero se instalaría un punto limpio que permitiría la correcta separación y almacenamiento temporal de los residuos que se generen hasta su entrega a gestor autorizado. Una vez finalizados los trabajos, se limpiaría el exceso de material sobrante, sobre todo en las zonas de instalaciones auxiliares.

Los principales residuos generados durante la ejecución del proyecto serían:

- Hormigón (17 01 01): 296,25 tn.

- Madera (17 02 01): 245,62 tn.

- Plástico (17 02 03): 157,95 tn.

- Mezclas bituminosas sin alquitrán de hulla (17 03 02): 143,5 tn.

- Metales mezclados (17 04 06): 1.481 tn.

- Papel (20 01 01): 36,3 tn.

- Vidrio (17 02 02):69,2 tn.

- Tierras y rocas no contaminadas (17 05 04): 266,1 tn.

- Otros aceites de motor, de trasmisión mecánica y lubricante (13 02 08): 7,38 tn.

- Residuos biodegradables (20 02 01): 13.176,75 tn.

- Pilas alcalinas excepto las del código 16 06 03 (16 06 04): 0,036 tn.

- Absorbentes contaminados (trapos, …) (15 02 02): 0,12 tn.

- Filtros de aceite (16 01 07): 0,76 tn.

- Envases vacíos de plástico y metal contaminados (15 01 10): 14,64 tn.

- Aerosoles vacíos (15 01 11): 1,2 tn.

- Pilas botón (16 06 03): 0,024 tn.

- Líquidos de limpieza y licores madre acuosos (07 07 01): 0,24 tn.

e) La contaminación y otras perturbaciones.

- Contaminación atmosférica.

Emisiones e inmisión de gases y partículas. El documento ambiental recoge un análisis de emisión e inmisión de partículas (PM10 y PM2,5) derivadas de la ejecución de los movimientos de tierra, del funcionamiento temporal de la planta de hormigón en el Área de Instalaciones Auxiliares (AIA), así como del funcionamiento temporal de una planta de tratamiento de áridos, por si fuese necesario instalarla, en ese mismo Área, aunque en el citado Documento se indica que no se contempla su instalación en el ámbito de la obra.

Cabe señalar que las modelizaciones para los valores de emisión e inmisión de esas partículas, tanto en los tajos de la obra como en el AIA, se han hecho teniendo en cuenta los escenarios más desfavorables. Además, identifica las distancias a viviendas aisladas o pequeños núcleos vecinales que se encuentran a lo largo de la vía, de manera que establecen medidas correctoras concretas para las viviendas que se sitúan a menos de 15 m de los focos emisores a lo largo de toda la traza. Asimismo establece medidas correctoras para minimizar la emisión producida en las actividades en el AIA, así como en las zonas de desmontes, en las zonas de acopios de material, en la maquinaria de la obra, etc. En ambos casos, se señala que tras la aplicación de medidas correctoras, se produce una reducción significativa de los valores del material particulado de PM10 y PM2,5 emitido, de manera que las estimaciones calculadas cumplirían con los parámetros o valores límite establecidos por la normativa de aplicación -Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la calidad del aire a distancias iguales o superiores a 100 metros-.

Estimación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En el proyecto, durante la fase de obra, se producen este tipo de gases debido al consumo de combustible para el funcionamiento de la maquinaria y los vehículos utilizados. Supone emisiones de partículas de monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), metano (CH4), dióxido de carbono (CO2), amoníaco (NH3) o plomo (Pb), entre otros.

El documento ambiental realiza unas estimaciones de emisiones de esos gases para vehículos ligeros y vehículos pesados y en función de su tránsito por pistas o por zonas asfaltadas, en fase de obras, y en fase operativa (para esta fase se han tomado los datos recogidos por el Cabildo Insular de La Gomera, en un estudio de tráfico que realizó en el año 2012).

Tras esas estimaciones, el documento ambiental plantea como medida compensatoria en materia de absorción del CO2 la revegetación teniendo en cuenta la vegetación potencial de las zonas intervenidas. Además, en las zonas de glorietas, desafección de curvas terraplenes y cabezas de desmontes, plantea la plantación de ejemplares de Palmera canaria (Phoenix canariensis), argumentando que son ejemplares que absorben grandes cantidades de CO2 -hasta 1,37 tCO2/pie a los 40 años- y tiene una buena integración ambiental en el ámbito de actuación. Con esas medidas se estima una reducción total de unos -96,1241 tCO2/año respecto al funcionamiento actual de la carretera.

- Contaminación acústica.

El documento ambiental recoge un análisis de emisión e inmisión de ruido teniendo en cuenta los distintos focos emisores (Planta de tratamiento de áridos, Excavadora y retroexcavadora, Camiones, Hormigonera, Camión grúa, Pala cargadora y Planta de hormigón). Cabe señalar que las modelizaciones para los valores de emisión e inmisión del ruido, tanto en los tajos de la obras como en el AIA, se han hecho teniendo en cuenta los escenarios más desfavorables.

Del resultado de esas estimaciones, el documento ambiental concluye que, como principal medida preventiva, en zonas residenciales se debe limitar el uso de una sola maquina en los tajos de la carretera. Además, propone la incorporación de mediciones en los distintos puntos del trazado, sobre todo en los sectores urbanos dispersos que están más próximos y en las viviendas aisladas, antes, durante y después de las obras para comprobar la eficacia de las medidas propuestas.

Sin embargo, las modelizaciones en el AIA indican que los valores obtenidos cumplen con los valores objetivo de calidad acústica según el Real Decreto 1367/2007, y los valores límites establecidos por el PIOG para día y la noche, sin necesidad de aplicar medidas correctoras.

En fase operativa, el documento ambiental indica que no se prevé un aumento del nivel de presión sonora respecto al ya existente en el funcionamiento de la vía en la actualidad.

- Emisiones lumínicas.

Los trabajos se realizarán en horario diurno, por lo que no se prevén impactos por contaminación lumínica asociados a las obras.

f) Los riesgos de accidentes graves y/o catástrofes relevantes para el proyecto en cuestión, incluidos los provocados por el cambio climático, de conformidad con los conocimientos científicos.

La ejecución del proyecto supone una serie de acciones de la infraestructura viaria sobre el territorio que pueden tener implicaciones sobre las distintas variables ambientales que inciden en la zona de estudio y que por las características del mismo pueden generar riesgos y vulnerabilidad por los efectos del cambio climático.

- Con respecto a la geometría del proyecto ante un escenario de fuertes precipitaciones: En el documento ambiental se indica que el trazado de acondicionamiento de la GM-2 incorpora soluciones de drenaje horizontal y vertical, adaptadas a las potenciales escorrentías que se pueden generar en la zona sur-este de La Gomera. Como solución que salvaguarda la seguridad en la vía, se incorporan tramos de cuenta de guarda en la zona de desmontes para evitar caídas de material a la carretera. El documento ambiental establece un “Riesgo Moderado-bajo y Peligrosidad Moderada-baja”, en escenario de borrascas de sureste con comportamiento de posibles vientos y precipitaciones intensas para las zonas de San Sebastián de La Gomera,.

Ahora bien, en relación a las ODTs y las obras de drenaje longitudinal (ODL) proyectadas -periodo de retorno T-100 y 25 años respectivamente-, el Servicio de Cambio Climático informó de la conveniencia/necesidad de redimensionar en el proyecto constructivo dichas ODTs teniendo en cuenta periodos de retorno de 500 años y de 50 años para las ODLs.

- Con respecto a la incidencia de posibles inundaciones derivadas de la conjunción de precipitaciones y orografía adversa que se obtienen en la zona, a partir de los datos del Plan Especial de Protección Civil y Atención de Emergencias por Riesgo de Inundaciones en la Comunidad Autónoma de Canarias (PEINCA), el resultado para ambas vertientes es que “No se objetivan riesgos de inundación en ese tramo de la GM-2”.

- Con respecto a la incidencia de incendios forestales en los años de sequía y temperaturas extremas, el documento ambiental señala que el entorno de la obra se localiza en un espacio de transición entre lo urbano y rural con presencia de masa arbustiva en los bordes de la actual GM-2, por lo que debe mantenerse un control ante potenciales situaciones de riesgos de incendios forestales y estima, para este posible evento, el Riesgo Moderado-bajo y la Peligrosidad Baja.

- Con respecto a la zona de taludes asociados a los desmontes, el documento ambiental indica que se actuará con medidas de plantación en la zona de bordes del talud para estabilizar con las raíces de las especies seleccionadas el sustrato utilizado en la restauración geomorfológica y topográfica. De esta manera, ante situaciones de fuertes precipitaciones, se minimizará el riesgo de que se produzca deslizamiento de material sobre la vía. Esta actuación también evitará la aparición de cárcavas y la formación de drenajes en zona de cabeza de talud.

- Con respecto a los firmes, el documento ambiental indica la utilización de sistemas drenantes apropiados para minimizar el riesgo de aparición de roderas y fisuras en situaciones de precipitaciones altas.

Señala que, tras el análisis de los efectos resultantes de las distintas acciones previstas en fase de obra sobre el factor Cambio climático, el impacto es poco significativo. Asimismo, en fase operativa, considera que una vez ejecutado el acondicionamiento de la GM-2 se mantendrán los niveles de emisión de CO2 similares a los actuales o, incluso, se reducirían debido a la mejora en el trazado y con el Plan de Restauración Vegetal contemplado en el proyecto, que potenciará el efecto “sumidero” de las formaciones vegetales presentes en al ámbito. Se incorporan medidas de salvaguarda en la seguridad viaria ante fenómenos meteorológicos adversos.

- Además, teniendo en cuenta la tipología de proyecto, durante la ejecución de las obras existe el riesgo de vertidos accidentales de grasas, aceites, hormigones y otros materiales sólidos como plásticos o maderas sobre el suelo y cauces de barrancos. La principal afección es la percolación y contaminación de la masa de agua subterránea. No obstante, una gestión adecuada de residuos en la superficie impermeabilizada destinada a este fin en el área de instalaciones auxiliares, minimizaría los impactos negativos sobre el medio ambiente.

Existirían riesgos de vertidos, deslizamientos, erosión, incendios de matorrales u otros eventos naturales, aunque el documento ambiental los considera muy poco probables.

El ámbito del proyecto con mayor impacto potencial serían los posibles deslizamientos de tierras laderas abajo en los tramos donde la carretera linda con el límite del espacio natural protegido del Cabrito (Monumento Natural y ZEC). Sin embargo, con las medidas preventivas establecidas en el documento ambiental y su correcto seguimiento y control, la probabilidad de que ocurran este tipo de accidentes graves es baja.

g) Los riesgos para la salud humana (por ejemplo, debido a la contaminación del agua, del aire o la contaminación electromagnética).

Las mejoras proyectadas en la infraestructura vial GM-2 tramo desde el PK 1+200 hasta el PK 15+160 incluyen: mejora de la funcionalidad y de la seguridad de la vía, disminución de los tiempos de desplazamiento y ampliación de zonas verdes.

Sin embargo, cabe señalar dos acciones concretas que, tal y como están planteadas en el proyecto actual, se entiende que suponen un impacto negativo significativo para los usuarios de la vía y para una vivienda situada cerca de misma. Esto es:

(1) El proyecto contempla la ubicación de una parada de guaguas en el cruce de Ayamosna pero solo en sentido subida, argumentando que no se contempla parada de guaguas en sentido bajada para evitar la afección al espacio natural protegido que linda con el margen de la carretera en ese tramo, lado mar.

En el cruce de Ayamosna (PK 10+200) el proyecto incluye la ejecución de un muro de contención para obtener el ancho necesario de la vía (entre los PK 10+130 y PK 10+270), indicando que dicha solución minimiza la ocupación superficial sobre el ENP, y valorando su impacto como poco significativo en relación a los valores ambientales de dicho espacio.

Se entiende que para dar una prestación de servicio público eficiente y seguro, no tiene lógica poner una parada de guaguas solo en dirección subida, máxime cuando es poco probable que el mayor flujo natural de pasajeros vaya hacia la cumbre, estando el núcleo de San Sebastián de La Gomera en dirección a la costa (dirección bajada). Por todo lo expuesto, y tendiendo en cuenta además que en ese tramo y en otros cercanos, se ha proyectado una ocupación superficial del borde del espacio natural protegido en la zona de borde de carretera (por ejecución de muros y/o de desmontes) que parecen compatibles con la protección de ese espacio natural, el proyecto constructivo debería contemplar una solución de parada de guaguas en sentido bajada en ese tramo de Ayamosna con el objetivo, como ya se ha indicado, de dar un servicio público eficiente y seguro para los vecinos y usuarios del transporte público. La afección de borde al espacio natural protegido Monumento Natural del Cabrito se produce sobre terrenos de borde definidos como Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras, informando el órgano gestor de dicho espacio que el proyecto es compatible con el planeamiento de ese espacio natural protegido.

(2) El proyecto diseña una rectificación de curvas entre los PK 5+000 y PK 7+000, fruto de un análisis multicriterio de alternativas para ese tramo. En el PK 6+100 (curva n.º 8 del proyecto), se produce una rectificación de la curva con el objetivo de dotarla del radio de curvatura adecuado para las nuevas características técnicas de la vía. En los planos del proyecto se observa que hay afección parcial por la ejecución de un desmonte a una vivienda particular situada justo en esa curva. Sin embargo, en el análisis ambiental citado, se indica que la vivienda se sitúa a 15-20 m de distancia respecto a la rectificación del trazado. Ante esta discrepancia entre lo evaluado y lo proyectado, y sus implicaciones respecto a las afecciones que se producirían o no sobre la vivienda, se entiende que se debe aclarar la situación y, si fuese el caso, en la medida de las posibilidades técnicas, replantear el diseño de la curva de manera que se evite la afección superficial de esa vivienda.

2. Ubicación de los proyectos: La sensibilidad medioambiental de las áreas geográficas, que puedan verse afectadas por los proyectos, deberá considerarse teniendo en cuenta los principios de sostenibilidad, en particular:

a) El uso presente y aprobado del suelo.

Se trata de una actuación fundamentalmente de mejora y rehabilitación de una infraestructura existente, que sería compatible y ajustada a los respectivos instrumentos de ordenación territorial y urbanística.

El uso que haría el proyecto del suelo es compatible con el planeamiento vigente, tanto con la ordenación territorial a escala insular (PIOG), como sectorial (Plan Hidrológico de La Gomera), urbanística (Plan General de Ordenación de San Sebastián de La Gomera) y con respecto a las Normas de Conservación del Monumento Natural del Cabrito (G-9), que también es Zona Especial de Conservación (ZEC Barranco del Cabrito 113_LG).

b) La abundancia relativa, la disponibilidad, la calidad y la capacidad regenerativa de los recursos naturales de la zona y su subsuelo (incluidos el suelo, la tierra, el agua y la biodiversidad).

Este apartado se encuentra integrado a la consideración técnica 5.ª.1.c).

c) La capacidad de absorción del medio natural, con especial atención a las áreas siguientes (se relaciona a continuación el análisis solo de los puntos que le son de aplicación a este proyecto):

- Reservas naturales y parques. La totalidad de la isla de La Gomera se integra en Reserva de la Biosfera_41 “La Gomera”, declarada por el Consejo Internacional de Coordinación del Programa MaB de la UNESCO el 11 de julio de 2012.

En base a la Zonificación Terrestre establecida para esta Reserva, desde el punto de inicio de las obras (PK 1+220) hasta el PK 9+000, las actuaciones se llevarían a cabo en Zona de Transición, coincidiendo con la zona donde se localizan los principales núcleos residenciales y donde se desarrolla la mayor parte de las actividades económicas que están en armonía con el medio ambiente natural y con la Reserva de la Biosfera. A partir de este punto y hasta el PK 15+000, coincidiendo con el cruce de la Degollada de Peraza (fin de las obras), todo el margen izquierdo de la vía (lado mar) es parte de la Zona Tampón coincidente con el Monumento Natural Barranco del Cabrito. Esta zona destaca por contener especies de flora y fauna de valor especial, así como lugares de interés geomorfológico como el Roque del Sombrero y Magro, si bien las actuaciones no suponen una afección directa sobre valores ambientales que requieran especial conservación.

- Áreas clasificadas o protegidas por la legislación del Estado o de las comunidades autónomas; lugares Red Natura 2000. Algunos tramos de la carretera a acondicionar están en terrenos incluidos en un espacio Red Natura 2000 y espacio de la Red de Espacios Naturales Protegidos de Canarias. Concretamente en:

- Parte de la superficie de la Zona Especial de Conservación (ZEC) ES7020035 Barranco del Cabrito 113_LG que también corresponden con los límites del Espacio Natural Protegido Monumento Natural Barranco del Cabrito (G-09).

En el documento ambiental se determina una afección directa sobre la ZEC (también espacio natural protegido) de 11.102,153 m² a lo largo del recorrido de la carretera, entre el PK 7+000 y el PK. 14+400, en zonas de borde de carretera. Ello supone un 0,095% del total de la superficie así declarada.

En el documento ambiental, así como en el informe del órgano competente en la gestión de dicho ENP se valora el impacto ambiental como “COMPATIBLE”, teniendo en cuenta la aplicación de las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias.

- Paisajes y lugares con significación histórica, cultural y/o arqueológica. En la zona de afección de las obras de acondicionamiento de la carretera no se han detectado Bienes de Interés Cultural (BIC) declarados. Ahora bien, el informe arqueológico específico del ámbito de actuación recogido en el documento ambiental, indica que en la prospección realizada en las proximidades de la traza de la carretera, se han identificado 14 enclaves patrimoniales, de los cuales 7 son yacimientos arqueológicos y 7 son de carácter etnográfico y /o arquitectónico. En relación a la valoración de impacto del proyecto sobre esos elementos, se han identificado 12 elementos cuya valoración se considera “Nada significativo”, y 2 elementos cuya valoración se considera “Significativa”. El documento ambiental ha establecido, de manera general, las siguientes medidas preventivas, indicando que las mismas se llevarán a cabo a través de un Seguimiento Patrimonial por técnico cualificado (arqueólogo) durante las obras:

Bienes patrimoniales en los que se necesita vigilancia y control en el momento de las obras:

Ver anexo en la página 28188 del documento Descargar

Bienes patrimoniales con medidas preventivas de señalización, vigilancia y control en el momento de las obras:

Ver anexo en la página 28188 del documento Descargar

Bienes patrimoniales afectados directamente y con impacto significativo cuyas medidas de prevención están condicionadas a las que establezca el Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de La Gomera para el desarrollo del proyecto constructivo:

Ver anexo en la página 28188 del documento Descargar

El documento ambiental señala, además, que en el desarrollo del proyecto constructivo debe haber una coordinación con el Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de La Gomera dado que, en última instancia, es quien debe dar conformidad a las medidas preventivas o de protección establecidas en este procedimiento de evaluación de impacto ambiental y/o establecer las que considere necesarias.

En cualquier caso, durante las obras, en caso de producirse el hallazgo de cualquier elemento que pueda tener interés patrimonial, se paralizarían inmediatamente los trabajos y se informaría a dicho Servicio de Patrimonio Histórico para que tome las medidas oportunas.

Además en relación al paisaje y lugares con significancia histórica, cabe señalar que el documento ambiental realiza un inventario de los caminos reales y senderos que están interceptados directamente por la ejecución de las obras de acondicionamiento en su punto de intersección con la carretera actual y son:

• GR 132 (San Sebas./Degollada de Peraza-Jerduñe-Morales-El Cabrito (Paya)-La Guancha-San Sebas.). Este sendero, en su trayecto por el barranco del Cabrito y conexión con GR-131-PRLG17 en la Degollada de Peraza. Afección directa en el PK 15+160.

• Sendero Circular Corto. San Sebas. /Circular del Cristo. Zona de posible afección en acondicionamiento de trazado entre los PK 3+000-PK 4+000, zona de Machal.

• Sendero Circular Largo. San Sebas./La Laja-Bailadero-Agando-Ermita de Las Nieves-Degollada de Peraza-La Laja. Zona final del proyecto Degollada de Peraza (PK 15+160). Ruta 29. Afección directa al Acceso y sendero AR-132 en su conexión con el sendero GR-131 y PRLG17.

• Sendero Lineal Mediano. San Sebas./Ayamosna-El Cabrito-La Guancha-San Sebas. Zona posible afección en acondicionamiento de trazado entre los PK 3+000-PK 4+000 y la intersección de Ayamosna.

El documento ambiental considera que las afecciones producidas por el proyecto a estos senderos en fase de obras, son “Poco Significativas”, puesto que se trata de afecciones puntuales que no modifican el trazado de esos senderos, solo las zonas de intersección de estos con la carretera y las entradas a los senderos situados en su periferia. En cualquier caso, con las medidas preventivas y correctoras planteadas en el documento ambiental, dicho impacto quedaría minimizado.

- Masas de agua superficiales y subterráneas contempladas en la planificación hidrológica y sus respectivos objetivos ambientales. Los sectores de aguas o masas de aguas subterráneas por los que transcurre el trazado de la carretera GM-2 corresponden con LG001 (ES70LG001): Acuífero Insular; LG002 (ES70LG002): Acuífero Costero y LG004 (ES70LG004): Acuífero Valle San Sebastián.

En el municipio de San Sebastián de La Gomera, espacio por el que transcurre el trazado de acondicionamiento de la GM-2 se inventarió el siguiente número de captaciones de recursos hídricos, según el segundo ciclo del Plan Hidrológico (2015-2021): 12 Presas; 61 Manantiales; 58 Pozos; 14 Sondeos y 4 Galerías. El documento ambiental indica que las acciones previstas en el proyecto de acondicionamiento de la GM-2 no producirán afecciones sobre las aguas subterráneas ni sobre los recursos hídricos de los distintos puntos de captación situados en el municipio de San Sebastián de La Gomera.

En lo relativo a las aguas superficiales, en la isla de La Gomera, se observan dos zonas hidrográficas: Zona Norte y Zona Sur, de manera que el proyecto está integrado dentro de la zonificación hidrográfica del Sur. Esta comarca sur está surcada por múltiples barrancos, entre los que destacan por ser interceptados por la traza de la carretera, los siguientes: barranco “Jondo”, barranco “La Cañada de Machal”, barranco “La Cañada del Negro”, barranco “La Cañada del Lomito Pelado”, barranco “Lo de Los Taberos” y barranco “La Cañada de Los Chajuigos”.

El documento ambiental indica que en el inventario realizado a lo largo de la carretera, con respecto al drenaje transversal, se han detectado un total de 86 ODTs, en su gran mayoría consistentes en tubos de hormigón de 600 mm y 800 mm. Además, añade que se ha procedido a la delimitación de las cuencas aferentes a la traza a partir de la cartografía a escala 1/1000 del proyecto y del modelo digital del terreno (MDT) descargado de la página web del Instituto Geográfico Nacional (IGN) con una resolución de 2 m.

Indica que solamente se han estudiado las cuencas de mayor relevancia asociadas a las obras de drenaje existentes que se verán afectadas por el trazado y sobre las que será necesario actuar, bien mediante demolición o prolongación, llevando a cabo su posterior comprobación hidráulica. El resto de las obras que, o bien no se verán afectadas o bien servirán a una cuenca de poca entidad, se ha procedido a su adecuación sin la comprobación hidráulica correspondiente. Para la obtención de las características geométricas de las cuencas se ha usado el programa QGIS V3.16.

Con respecto al drenaje longitudinal (ODLs), los elementos principales serán:

- Cunetas de pie de desmonte (de plataforma), que recogen las aguas que caen sobre el talud y parte de las que caen sobre la plataforma. Se ha diseñado una cuneta de plataforma triangular.

- Cunetas de guarda en cabecera de desmonte para recogida de las aguas de las áreas adyacentes por recomendación geotécnica. Se ha propuesto una cuneta de guarda trapecial.

- Bajantes en talud de desmonte para la caída de las aguas procedentes de las cunetas de guarda a la cuneta de plataforma o a ODT.

El documento ambiental valora que con la aplicación de las medidas protectoras y correctoras establecidas se produciría un impacto nada significativo, tanto en fase de obras como en fase operativa.

Cabe señalar que el informe emitido por el Consejo Insular de Aguas de La Gomera concluye: “(…) se estima necesaria la tramitación de autorización administrativa ante este Consejo Insular de Aguas de La Gomera para las actuaciones en las obras de drenaje transversal, dada la afección a cauces”. Además, indicar también que el Servicio de Cambio Climático de este Centro Directivo ha indicado en su informe que es necesario que el proyecto constructivo considere el redimensionamiento de las ODTs y ODLs, considerando el contexto de adaptación al cambio climático y dado que parte de la actuación prevista en el proyecto colinda con un cauce de barranco incluido en el Área de Riesgo potencial significativo de inundación (ARPSI) (ES126_ARPSI_0007-Barranco de San Sebastián). Para el dimensionamiento de los distintos elementos de drenaje, parece necesario adoptar un periodo de retorno de, al menos, 50 años para el drenaje de la plataforma y sus márgenes (ODLs), y 500 años para el diseño de la obras de drenaje transversal (ODT).

3. Características del potencial impacto: los potenciales efectos significativos de los proyectos en el medio ambiente deben considerarse en relación con los criterios establecidos en los apartados 1 y 2, y teniendo presente el impacto del proyecto sobre los factores señalados en el artículo 45, apartado 1.e), teniendo en cuenta:

a) La magnitud y el alcance espacial del impacto (por ejemplo, área geográfica y tamaño de la población que pueda verse afectada). La mejora de la infraestructura existente no generaría impactos negativos significativos sobre el territorio ni sobre la población residente. Durante la ejecución de las obras, se crearían o conservarían empleos, lo que tendría una incidencia positiva en la economía local, especialmente en el sector de la construcción y en la hostelería. Los impactos negativos incluyen cortes y desvíos temporales de tráfico, un ligero aumento de emisiones de partículas y gases debido a la maquinaria y al tránsito de camiones durante los movimientos de tierra, y mayores niveles de ruido debido al funcionamiento de la maquinaria pesada. Todo el impacto de la fase de construcción es temporal y está determinado por la duración de las obras.

b) La naturaleza del impacto. Se prevé que el proyecto generará impactos sobre el suelo, la flora, la fauna, el paisaje y la calidad del aire, pero estos quedarían limitados al ámbito de actuación y sus áreas adyacentes, sin afectar a una escala geográfica más amplia.

c) La intensidad y complejidad. Con la implementación adecuada de las medidas preventivas y correctoras establecidas en el documento ambiental y su adecuado seguimiento ambiental, no son previsibles impactos negativos potenciales de gran magnitud.

d) Probabilidad del impacto. La probabilidad de que se produzcan los impactos descritos es baja.

e) El inicio previsto y duración, frecuencia y reversibilidad del impacto. La duración estimada de las obras sería de 18 meses. Los impactos de la fase de construcción comenzarían al inicio de las obras, siendo más frecuentes durante los primeros 11 meses, con mayores actuaciones de obra civil. La frecuencia de estos impactos sería variable.

Durante la fase de funcionamiento, se identifican impactos compatibles que, con un seguimiento constante y la implementación de las medidas protectoras, correctoras y/o compensatorias establecidas en el documento ambiental y propuestas tras el correspondiente procedimiento de evaluación de impacto ambiental, podrían ser mitigados en su mayoría. Además, tras el correspondiente análisis ambiental, el documento ambiental concluye que en la fase operativa no es previsible que se produzcan impactos distintos a los ya existen con el trazado actual de la carretera GM-2.

f) La acumulación del impacto con los impactos de otros proyectos existentes y/o aprobados. El proyecto consiste en la mejora de la infraestructura viaria ya existente en un entorno antropizado y por su carácter insular sirve de eje de conexión entre distintas partes de la isla, da acceso a viviendas aisladas, a pequeños núcleos vecinales, a dos parques eólicos construidos, al Complejo Ambiental de El Revolcadero, a una zona industrial en la zona conocida como Barranco Hondo, en la que se encuentra una cantera en funcionamiento, así como a la depuradora EDAR de San Sebastián de La Gomera situada en el Barranco de la Concepción.

Todos estos usos ya existen en la vía actual por lo que se entiende que no supondrían impactos añadidos a la nueva vía acondicionada. Ahora bien, se tiene constancia en este Centro Directivo de la tramitación ambiental (y por ende, la solicitud de autorización sustantiva) del proyecto denominado “Explotación para el aprovechamiento de recursos de la sección A) “basaltos” de la Ley de Minas, en la Cantera Ayamosna” en el paraje conocido como Degollada de Vegueta Ayamosna (entre el PK 9 y 10 de la actual carretera GM-2). Por tanto, si dicho proyecto se autorizara y empezara su funcionamiento, sí podría suponer impactos negativos acumulativos respecto a los previstos durante la fase de obras y operativa del proyecto de acondicionamiento de la carretera GM-2 objeto de esta evaluación.

g) La posibilidad de reducir el impacto de manera eficaz. Con el cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias detalladas en el documento ambiental, y las medidas preventivas adicionales recogidas en el apartado de conclusiones de este informe, fruto del procedimiento de evaluación de impacto ambiental llevado a cabo en este Centro Directivo, se considera que se minimizarían los posibles efectos negativos del proyecto sobre el medio ambiente.

FUNDAMENTOS JURÍDICOS

I. El artículo 9.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece que “los planes y los programas incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su adopción o aprobación. Asimismo, los proyectos incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localización, deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su autorización, o bien, si procede, en el caso de proyectos, antes de la presentación de una declaración responsable o de una comunicación previa a las que se refiere artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas”.

En este sentido, señala el mismo precepto que “Carecerán de validez los actos de adopción, aprobación o autorización de los planes, programas y proyectos que, estando incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley no se hayan sometido a evaluación ambiental, sin perjuicio de las sanciones que, en su caso, puedan corresponder”.

Al proyecto referenciado en el asunto le es de aplicación el artículo 7.2.b) de dicha norma legal, esto es “2. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada: b) Los proyectos no incluidos ni en el Anexo I ni en el Anexo II que puedan afectar de forma apreciable, directa o indirectamente, a Espacios Protegidos Red Natura 2000”, por lo que está sometido al procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada.

A estos efectos, el apartado 2 del artículo 47 establece lo siguiente:

“2. El órgano ambiental, teniendo en cuenta la información facilitada por el promotor, el resultado de las consultas realizadas y, en su caso, los resultados de verificaciones preliminares o evaluaciones de los efectos medioambientales realizadas de acuerdo con otra legislación, resolverá mediante la emisión del informe de impacto ambiental, que podrá determinar de forma motivada de acuerdo con los criterios del Anexo III que:

a) El proyecto debe someterse a una evaluación de impacto ambiental ordinaria porque podría tener efectos significativos sobre el medio ambiente. En este caso, el promotor elaborará el estudio de impacto ambiental conforme al artículo 35.

Para ello, el promotor podrá solicitar al órgano ambiental el documento de alcance del estudio de impacto ambiental en los términos del artículo 34.

b) El proyecto no tiene efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, en los términos establecidos en el informe de impacto ambiental, que indicará al menos, las características del proyecto y las medidas previstas para prevenir lo que, de otro modo, podrían haber sido efectos adversos significativos para el medio ambiente.”

Por su parte, en el apartado 3 de este mismo precepto se recoge la obligación de publicación del informe de impacto ambiental en el diario oficial que corresponda, sin perjuicio de su publicación en la sede electrónica del órgano ambiental. Por tanto, procederá la publicación del informe de impacto ambiental en el Boletín Oficial de Canarias.

En cuanto a su vigencia, el apartado 4 señala que “En el supuesto previsto en el apartado 2.b), el informe de impacto ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el … diario oficial correspondiente, no se hubiera procedido a la autorización del proyecto en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación, salvo que se acuerde la prórroga de la vigencia ... en los términos previstos en los siguientes apartados”.

Y sobre su naturaleza jurídica, según el artículo 3.2.e), el informe de impacto ambiental es un “informe preceptivo y determinante del órgano ambiental con el que finaliza la evaluación de impacto ambiental simplificada”.

II. La disposición adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, en su apartado 4 establece que “A los efectos de la presente ley, el órgano ambiental será el que designe la administración competente para autorizar o aprobar el proyecto, debiendo garantizarse la debida separación funcional y orgánica respecto del órgano sustantivo en los términos previstos en la legislación estatal básica”. Por tanto, al tratarse de un proyecto cuya autorización compete a un órgano de la Administración Autonómica, como es la actual Viceconsejería de Infraestructuras de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias, procede aplicar lo previsto en el artículo 11 Reglamento de Organización y Funcionamiento del Órgano Colegiado de Evaluación Ambiental e Informe Único de Canarias, aprobado por Decreto 13/2019, de 25 de febrero, cuyo apartado 1 establece que “La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental actuará como órgano ambiental en relación con los planes, programas y proyectos de competencia de la Administración Autonómica, así como los casos en que, previo convenio, desempeñe esa función respecto de planes, programas o proyectos de competencia insular o municipal”.

Por otra parte, se estima que la propuesta debe ser asumida por la Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía, de acuerdo con lo previsto en el apartado b) del artículo 12 de la misma norma reglamentaria, que establece que para los asuntos que deba tratar la Comisión, será formulada propuesta “por la Viceconsejería a la que esté adscrito el Servicio competente en materia de declaraciones e informes de impacto ambiental de proyectos”, teniendo en cuenta que el Servicio de Impacto Ambiental está adscrito a la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático y esta, a su vez, lo está a la citada Viceconsejería, conforme a la estructura departamental determinada por el Decreto 123/2023, de 17 de julio, por el que se determina la estructura orgánica y las sedes de las Consejerías del Gobierno de Canarias. En este sentido, el artículo 17 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Transición Ecológica y Energía, aprobado por Decreto 54/2021, de 27 de mayo, y que mantiene su vigencia al amparo de lo dispuesto en la disposición transitoria única del citado Decreto 123/2023, de 17 de julio, establece que “En materia de evaluación de impacto ambiental de proyectos, corresponde a la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica la función de proponer a la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental la emisión de las declaraciones e informe de impacto ambiental de proyectos en los términos previstos en la legislación aplicable”.

Asimismo, corresponde a esta Viceconsejería por delegación de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, según el punto 2 del apartado segundo de su Acuerdo de 21 de julio de 2021 (BOC n.º 158, de 2.8.2021), “realizar el inicio, ordenación e instrucción de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos, en sus modalidades ordinaria y simplificada”.

Por su parte, la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el artículo 19.1 del Decreto 212/1991, de 11 de septiembre, de organización de los Departamentos de la Administración Autonómica de Canarias, resulta competente a su vez para proponer la formulación del presente Informe de Impacto Ambiental a la Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía. En el mismo sentido, el artículo 34.1 del nombrado Reglamento Orgánico departamental, se refiere a la función de “Realizar el análisis técnico y jurídico de los expedientes de evaluación de impacto ambiental de proyectos”.

En su virtud, la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental acordó:

Primero.- Formular el Informe de Impacto Ambiental del proyecto denominado “GM-2 San Sebastián-Degollada de Peraza. Acondicionamiento de la Vía GM-2, desde el P.K. 1+220 (Los Tajinastes) hasta el P.K. 15+160 (Degollada de Peraza), en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, isla de La Gomera”, promovido por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad del Gobierno de Canarias, en el término municipal de San Sebastián de La Gomera, isla de La Gomera, considerando que, de acuerdo con los criterios del Anexo III de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, según han sido analizados en el apartado de Consideraciones Técnicas, no tendrá efectos significativos sobre el medio ambiente, por lo que no es necesario someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental ordinaria, siempre y cuando se dé cumplimiento a las medidas adicionales ambientales que se establecen en el anexo.

Segundo.- El Informe de Impacto Ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si no se hubiera procedido a la autorización del proyecto en el plazo máximo de cuatro años a contar desde la fecha de su publicación en el Boletín Oficial de Canarias.

En tal caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación de impacto ambiental del proyecto, salvo que se acuerde la prórroga de la vigencia del citado Informe de Impacto Ambiental según los términos previstos en la legislación vigente.

Tercero.- El promotor deberá comunicar a la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático la fecha de comienzo de la ejecución del proyecto. A estos efectos, se entenderá por inicio de la ejecución del proyecto cuando, una vez obtenidas todas las autorizaciones que sean exigibles, hayan comenzado materialmente las obras o el montaje de las instalaciones necesarias para la ejecución del proyecto.

Cuarto.- El órgano sustantivo deberá valorar adecuadamente si cualquier modificación de las características del proyecto pudiera tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, en los términos establecidos en el artículo 7 de la Ley 21/2013, con los efectos que de ello se derivan, y en especial el eventual sometimiento a un nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental en atención a la modificación de que se trate.

Quinto.- Notificar el presente Acuerdo a la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad; a la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático; al Cabildo de La Gomera; al Ayuntamiento de San Sebastián de La Gomera, y a la Agencia Canaria de Protección del Medio Natural.

Sexto.- Publicar el presente Informe de Impacto Ambiental en el Boletín Oficial de Canarias y en la web de la Consejería de Transición Ecológica y Energía.

Séptimo.- La evaluación ambiental realizada a través de este procedimiento no comprende los ámbitos de seguridad, salud y prevención de riesgos laborales, ni los derivados de las previsiones contempladas en la normativa y/o en la planificación de carácter territorial, urbanística, ambiental o sectorial que pudieran resultar de aplicación, que poseen regulación propia e instrumentos específicos y que, por tanto, quedan fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental de proyectos. Asimismo, la presente evaluación de impacto ambiental es independiente de la evaluación ambiental estratégica de planes y programas, en el sentido de que esta última no excluirá aquella respecto de los proyectos que se requieran para su ejecución.- El Secretario de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, Ariel Martín Martín.

ANEXO

MEDIDAS ADICIONALES AMBIENTALES

Primera.- Las obras de ejecución del proyecto implicarían movimientos de tierra y trasiego de maquinaria que roturan y alteran la estructura del suelo, favoreciendo la introducción de especies exóticas invasoras y/o potencialmente invasoras.

En el ámbito de afección del proyecto se ha detectado la presencia de 12 especies incluidas en el Real Decreto 630/2013, de 2 de agosto, por el que se regula el Catálogo Español de Especies Exóticas Invasoras, y/o en el Real Decreto 216/2019, de 29 de marzo, por el que se aprueba la lista de especies exóticas invasoras preocupantes para la región ultraperiférica de las Islas Canarias. A lo largo del recorrido se observa la presencia casi constante de la pitera común (Agave americana) y la tunera común (Opuntia maxima), de manera puntual aparece la palmera datilera (Phoenix dactylifera) o La Lantana (Lantana camara) y, como caso más grave desde el punto de ecológico, la presencia del rabogato (Cenchrus setaceus), sobre todo en los márgenes de la vía que lindan con el Monumento Natural del Cabrito (ZEC Baranco del Cabrito, 113_LG). Además se han identificado: tabaco moro (Nicotiana glauca), tartagera o tartaguero (Ricinus communis); Abutilon grandifolium (abutilo); Atriplex semibaccata (saladillo); Cardiospermum grandiflorum (farolillo trepador) ; Datura innoxia (burladora); Leucaena leucocephala (aromo blanco).

Con la finalidad de evitar la propagación de este tipo de especies oportunistas con comportamiento invasor presentes en el ámbito de actuación, antes del inicio de las obras debe realizarse una campaña de erradicación de los elementos vegetales exótico-invasores, siguiendo los protocolos de actuación que se elaboren y en coordinación con el órgano competente. En este sentido, a ser posible, en la erradicación tendrían que emplearse medios mecánicos frente al uso de técnicas que requieran el empleo de fitosanitarios químicos, al objeto de no incurrir en el deterioro de la vegetación nativa presente en el entorno, en la contaminación del suelo y en la salud de las personas, máxime teniendo en cuenta que un tramo de la carretera linda con la ZEC 113_LG y Monumento Natural del Cabrito.

Los principales sectores de control y erradicación serían, sobre todo, los bordes de viarios y cauces de barrancos, ya que constituyen las principales vías de propagación para estas especies.

En el caso concreto del rabogato (Cenchrus setaceus) serían de aplicación las directrices técnicas para su manejo, control y eliminación, establecidas mediante Orden de 13 de junio de 2014 (BOC n.º 120, de 24.6.2014). Como medida preventiva, debe implantarse la prohibición del trasiego de tierras (ni traídas del exterior del ámbito de las zonas de intervención, ni entre los distintos sectores de actuación), y cuando sea estrictamente necesario su empleo tendría que estar exento de elementos foráneos (semillas, propágulos, larvas, etcétera).

Con posterioridad a las obras, si se detectara la reaparición de renuevos de especies exóticas invasoras, habría que realizar nuevas campañas de gestión, control y erradicación en coordinación con el órgano competente. Estas labores deberán extenderse temporalmente los años siguientes hasta la total eliminación de las especies invasoras, garantizando una correcta gestión de los restos vegetales, en cuanto al acopio, transporte y retirada a vertedero autorizado, para evitar posteriores establecimientos.

Segunda.- En relación a las canaletas de los camiones de hormigón, se entiende conveniente que se habiliten a lo largo de la traza distintas zonas para el lavado de las mismas, las cuales deberían ser estancas e impermeables, con el objetivo de evitar infiltraciones al subsuelo con el consecuente riesgo de contaminación de los suelos y las aguas subterráneas. Una vez obtenidos los residuos sólidos correspondientes deberán ser gestionados según la normativa de aplicación.

Tercera.- El Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental de este Centro Directivo ha indicado, en su informe, que es necesario que el proyecto constructivo considere el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal (ODTs) y de drenaje de la plataforma y sus márgenes (ODLs), considerando la perspectiva de adaptación al cambio climático y dado que parte de la actuación prevista en el proyecto colinda con un cauce de barranco incluido en el Área de Riesgo Potencial Significativo de Inundación (ARPSI) (ES126_ARPSI_0007-Barranco de San Sebastián). Por este motivo, el dimensionamiento de los distintos elementos de drenaje se deberá estudiar con un periodo de retorno de, al menos, 50 años para el drenaje de la plataforma y sus márgenes (ODLs), y 500 años para el diseño de la obras de drenaje transversal (ODTs). Este nuevo dimensionamiento deberá obtener el informe favorable del Consejo Insular de La Gomera antes de la fase de replanteo del proyecto.

Cuarta.- Es necesario que el proyecto constructivo contemple una solución de parada de guaguas en sentido bajada en el tramo de Ayamosna con el objetivo de dar un servicio eficiente y seguro para los vecinos y usuarios del transporte público y compatible con la protección de los valores ambientales del espacio natural protegido lindante Monumento Natural del Cabrito G-9 (ZEC 113_LG Barranco del Cabrito).

Quinta.- El proyecto diseña una rectificación de curvas entre los PK 5+000 y PK 7+000, fruto de un análisis multicriterio de alternativas para ese tramo. En el PK 6+100 (curva n.º 8 del proyecto), se produce una rectificación de la curva con el objetivo de dotarla del radio de curvatura adecuado para las nuevas características técnicas de la vía. En los planos del proyecto, se observa que hay afección parcial por la ejecución de un desmonte, a una vivienda particular situada justo en esa curva. Sin embargo, en el análisis ambiental citado, se indica que la vivienda se sitúa a 15-20 m de distancia respecto a la rectificación del trazado. Ante esta discrepancia entre lo evaluado y lo proyectado, y sus implicaciones respecto a las afecciones que se producirían o no sobre la vivienda, se entiende que se debería analizar en detalle esta situación y, si fuese el caso, en la medida de las posibilidades técnicas, replantear el diseño de la curva de manera que se evite la afección de esa vivienda. De la solución alcanzada se deberá dar traslado a este Centro Directivo antes de la fase de replanteo del proyecto.

Sexta.- A la vista de que el proyecto denominado “Explotación para el aprovechamiento de recursos de la sección A) ”Basaltos” de la Ley de Minas, en la Cantera denominada “Ayamosna”, promovido por la entidad EXA 2020 S.L., obtuvo Declaración de Impacto Ambiental mediante Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental de fecha 18 de julio de 2024, y que dicho proyecto se desarrollaría en las inmediaciones de la zona conocida como Ayamosna, teniendo el acceso previsto a través del enlace “La Sabina- El Polvorín” desde la carretera GM-2 objeto de este Informe Ambiental, se entiende necesaria la coordinación entre la ejecución de ambos proyectos con el objetivo de garantizar que se mantengan las mejores condiciones ambientales que eviten o minimicen los posibles impactos sinérgicos y acumulativos negativos sobre el ámbito circundante.