La vida a bordo

Desde que se difundió por pueblos y villas españoles la noticia de que a occidente de la mar océana había tierras por explorar, fueron multitud los que decidieron pasar a Indias para mejorar su suerte mudando mundo y tierra, como dice Quevedo al término del Buscón, y, ello, a pesar del riesgo que suponía cruzar el mar inmenso con medios tan primitivos.

El interés fue en aumento a medida que la conquista de México y de Perú compusieron la imagen de un continente con riquezas fabulosas de oro y plata. Durante Los tres siglos largos de dominación española en tierra firme, el flujo de pasajeros fue constante.

En las flotas que surcaban el Atlántico, se podían encontrar representantes de todas las clases sociales, aunque no estaba bien visto por la sociedad de la época. La travesía era una auténtica aventura para los hombres de los siglos XVI y XVII. A la larga duración del viaje y a la incógnita de su final feliz habría que añadir los motivos y perturbaciones que comenzaban desde el momento de tomar la decisión de pasar a Indias.

Durante el trayecto, los viajeros -salvo los que iban dependiendo de otros, es el caso de la tripulación de la que hablaremos a lo largo de este trabajo debían de resolver por sus propios medios cuanto requiriese su mantenimiento. Los responsables del buque sólo facilitaban agua racionada por persona, para beber y lavar. Así, pues, cada viajero había de llevar consigo vituallas tales como: tocino, harina, galletas, carne y pescados salados, aceite, vinagre, embutidos, etc..., así como mantas, colchas y ropas personales. Era frecuente transportar jaulas con animales vivos: gallinas, pavos, tórtolas, etc... Todo ello daba lugar a compras, ventas y trueques, un comercio que se iniciaba ya en el puerto y continuaba a bordo. La mayoría de los viajeros debía de aposentarse en los pocos espacios libres que en la cubierta o debajo de ésta, dejaba la abundante carga que aseguraba la rentabilidad del flete. Era, por tanto, primordial para cada pasajero hacerse desde el principio con un espacio para colocar su bagaje y su propio cuerpo y defender este espacio durante los largos días de navegación.

No quedaban, por tanto, grandes superficies para pasear. El pasajero permanecía echado casi todo el tiempo junto a los bultos de su propiedad, mientras piojos, chinches y cucarachas comenzaban a ampliar sus dominios.

De la promiscuidad de aquella muchedumbre, de aquellas jornadas además eternas de vientos en calma, y de sus contrarias de temporales amenazadores, la fantasía puede crear múltiples imágenes. Pero he aquí un párrafo del epistolario de Eugenio Salazar ¹, de aquella época:

El viaje fue siempre trabajoso. Todavía en 1743, el jesuita Manuel Joaquín de Uriarte y Ramírez de Boquedano, escribiendo desde Cartagena a su hermano Agustín, narraba algunas de las vicisitudes de su travesía:

Claro que había momentos de diversión, de canto y baile, de juego y hasta de vida religiosa dirigida por los frailes, viajeros también². Y, por encima de las penalidades, el deseo de llegar, de alcanzar la fortuna, gargallo1.jpg (18034 bytes)

de edificar una nueva vida. Al fin,, en la lontananza, tras muchos días de travesía, se distinguía la esperanzadora la silueta de un mundo nuevo.

En el siglo XVI, la tripulación mínima exigida para un navío de cien toneladas ascendía a treinta y una persona: catorce marineros, un artillero, ocho grumetes, tres pajes, despenseros, alguacil de agua, contramaestre y capitán. Si había sacerdote a bordo, asistían en cubierta a una misa seca, es decir, sin consagrar, para evitar que un golpe de mar pudiese derramar el vino. Luego se cantaba una oración y cada cual atendía a sus faenas. A bordo nadie se aburría. Cuando no estaban extendiendo o plegando velas, los marineros tenían que regar la cubierta para mantenerla estanca (III) o achicaban el agua acumulada en el fondo de la sentina (IV) por los golpes de mar o por las filtraciones del casco. Los toneleros mantenían sus barriles bajo continúa vigilancia, porque las duelas (cada una de las tablas de que se componen los barriles) tendían a desajustarse a causa del continuo vaivén del navío. El timonel, instalado bajo la camareta de popa, sin campo de visión alguno, mantenía el vástago del timón en la posición que le indicaban desde arriba. Los grumetes cumplían una serie de tareas menores: vigilaban los relojes de arena, cuyas ampolletas había que voltear cada treinta minutos, e iban cantando las horas para que el oficial de guardia las marease en su placa; echaban el escandallo -soga plomada de cuarenta brazas de longitud para calcular la profundidad de las aguas- guisaban, etc...

La cocina del buque solía consistir en una plancha de hierro sobre la que se extendía una capa de arena. En esta reducida superficie se encendía un fuego de leña que servía para hervir la marmita del rancho. Solamente se comía caliente cuando hacía buen tiempo. Si llovía, tampoco se comía caliente, pero este sacrificio quedaba compensado sobradamente por la oportunidad lavarse un poco³.

Todos los días había que mantener la cubierta limpia y despejada, se reparaban las velas si habían sufrido desperfectos, ataban cabos. remendaban redes, revisaban los aparejos⁴, etc...

Se agitaban las velas en la mañana, una vez se habla evaporado el vapor (le agua que por la noche se condensaba en la atmósfera y caía en forma de gotas sobre la luna.

Para las guardias se establecían turnos de cuatro horas que solían cambiarse a las tres, siete y once horas. Había un marinero encargado de avisar la hora, que, como ya hemos dicho, controlaba por medio de un reloj de arena. Añadía a su aviso una letanía religiosa conocida por todos. De esta manera, al amanecer, el marinero que había tenido el turno desde las tres de la madrugada, al dar la vuelta al reloj decía:

"Bendita se la luz y la Santa Veracruz

y el Señor de la Verdad y la Santa Trinidad.

Bendita sea el alma y el señor que nos la manda,

bendito sea el día y el Señor que nos lo envía. "

"Dios nos dé los buenos días; buen viaje, buen pasaje

tenga haga la nao, señor capitán y maestre y buena compaña,

amén. Así faza buen viaje, faza, muy buenos días dé Dios a

vuestras mercedes, señor de popa y proa."

Cada día el timonel indicaba el rumbo al piloto de guardia, que la comunicaba a su vez al nuevo timonel. Siempre había un vigía en popa y otro en proa; los marineros que habían acabado su guardia anotaban sus cálculos de velocidad y distancia recorrida en una pizarra.

Los marineros después de lavarse la cara y manos con agua de mar, ponían en buenas condiciones la poca ropa que llevaban y con la cual dormían en diversos rincones de la cubierta tapados por esteras. Algunos tenían hamacas. El capitán dormía en su pequeño camarote. gargallo3.jpg (10727 bytes)

Carpinteros y Calafates (V) eran los encargados de desalojar la abundante agua de mar que se había introducido durante la noche. Los marineros guardaban en un baúl que, no siempre era individual, su escaso equipaje: camiseta de lana, blusa y calzas. Rara vez se bañaban, con lo cual el olor que desprendían era, a veces, insoportable. Con la llegada de un temporal la cosa cambiaba y también las dificultades, pues habla que mantener la ropa mojada habida cuenta de que a bordo el fuego era una amenaza: sólo se encendía para poder cocinar en el fogón.

Se defecaba y orinaba sobre la mar. Para ello los marineros se sujetaban con cuerdas o del propio navío, o bién el barco disponía de una tabla que pendía sobre las olas, a modo de retrete portátil replegable, al que solían denominar "los jardines"

La alimentación tenía una fuerte base de salazones; esto provocaba sed y constituía un enorme problema, ya que el agua potable que se llevaba era escasa.

Por la tarde el piloto o capitán hacían llegar, a través del contramaestre, órdenes que los marineros debían de cumplir con prontitud y monotonía. A cada operación que debían de ejecutar, se unía una canción que un marinero entonaba y el resto repetía a coro. Una de ella, en un mal italiano, decía:

La comida caliente era la del mediodía y solían hacerla los marineros viejos ayudados por algún grumete, haciendo guisos con lo que hubiera disponible en enormes calderos colocados en unos hierros. Podían emplear vino, aceite, ajos, tocino, bacalao o sardinas en salazón, tasajo o carne sabida, y bizcocho duro o galletas de harina de trigo almacenado en la parte más seca del barco. gargallo5.jpg (7885 bytes)

Los oficiales comían aparte y tenían su propia despensa. Los marineros combatían el aburrimiento pescando, cantaban canciones, tocaban instrumentos musicales: flauta, dulzaina, etc... Algunos jugaban a escondidas -los juegos de azar estaban prohibidos a bordo- a los naipes o a los dados. Siempre había quien narraba fabulosas aventuras imaginadas, leída o recordadas de algún libro de caballería.

Aquellos marineros eran valientes, expertos y audaces, y disputaban a las tempestades la salvación de sus buques. No hablaban los marineros más que de las personas ausentes, de los objetos de su cariño, padres, hijos, hermanos, esposas y prometidas; recordaban las funciones del pueblo donde nacieron, la festividad del santo patrono, la velada o verbena donde en alegres corrillos, se bailaba al son de los cantos populares y de la animada guitarra; soñaban con la elevada torre de la iglesia de su aldea, cuyas campanas volteaban en unión de otros revoltosos compañeros, ~ mezclándose a tan sencillas memorias el natural tentar de no volver a gozar de aquellos placeres.⁵

Además de la lista de actividades indicadas, los marineros organizaban pequeñas competiciones bién entre ellos o con animales (cerdos y conejos).

Cuando había tempestades o peligro, la guardia despertaba a todos los tripulantes. A las siete, al iniciarse la segunda guardia o primera de la noche, el contramaestre apagaba el fogón y el grumete de turno daba vuelta al reloj de arena y entonaba:

"Bendita la hora en que Dios nació

San Juan que le bautizó

la guardia es tomada - la ampolla muele

buen viaje haremos - si Dios quiere."

"Una va pasada- y en dos nos muele

más molerá – si Dios querrá

a mi Dios pidamos —que buen viaje hagamos

y a la que es madre de Dios - y abogada nuestra

que nos libre de agua - de bomba y tormenta."

Cada hora, el timonel y el vigía se cambiaban, pero el responsable dc la guardia la pasa toda en cubierta, comprobando que el timonel mantiene el rumbo. Un paje lleva la lámpara de la aguja de marear y mientras la traslada canta:

"Amén, Dios nos dé buenas noches, buen viaje, buen pasaje haga la nao Señor capitán y maestre y buena campaña."

LOS MEDICOS A BORDO. Para combatir las enfermedades, casi todos los barcos llevaban médicos, pero sus conocimientos estaban limitados también sus deberes. Los enemas, las purgaciones y las sangrías eran tratamientos corrientes para casi todas las afecciones, desde la viruela hasta el escorbuto.

El papel del médico estaba asociado con lo desagradable y su capacidad a veces era tenida en tela de juicio: con demasiada asiduidad el médico era un sujeto "borracho, descuidado y corrupto". Pero sin embargo un hombre trabajó duramente durante más de tres décadas para cambiar ese estado de cosas. Era John Woodall, un entregado e innovador médico de Londres que en 1612 fue nombrado primer inspector general de sanidad de la Compañía de Indias Orientales.

Woodall en el acto comenzó a contratar hombres que cumplían con los criterios que tenía él de los conocimientos médicos y a supervisar que tuvieran un equipamiento adecuado de medicinas e instrumentos. Entre estos últimos incluyó un invento propio: la trefina, un instrumento para extraer el hueso craneal astillado. La operación era antigua, pero hasta entonces se había realizado con una sierra cilíndrica que con frecuencia cortaba demasiado hondo.

Quizás la más avanzada contribución de Woodall fue The Surgeon’s Mate, un manual que escribió para enseñar a los cirujanos su trabajo. Cuando murió en 1643, el manual de enseñanza de Woodall era de uso corriente a bordo de los barcos comerciales, y se siguió empleando con posterioridad durante muchos años. Su influencia fue tan fuerte que a fines del siguiente siglo otro cirujano inglés iba a escribir que las recomendaciones realizadas por Woodall quedan en gran medida confirmadas por la práctica moderna.

EL CUIDADO DEL ALMA. Los marineros de este siglo consideraban el cuidado del alma tan importante como el cuidado del cuerpo, y casi todos los barcos llevaban sacerdotes u hombres piadosos que velaban por el bienestar espiritual de los que iban a bordo. En los barcos ingleses los capellanes por lo general eran clérigos ordenados. Los holandeses con frecuencia se ¡as arreglaban con legos. Estos Celebraban oración dos veces al día, antes del desayuno y la cena, y la asistencia a los servicios era obligatoria; a aquel cuya ausencia se notara se le cancelaba su ración diaria de bebida alcohólica.

LOS ENTIERROS. Los personales importantes (capitán, oficiales, comerciantes, funcionarios, etc...) recibían un entierro ceremonioso. El cuerpo de cualquier persona notoria era cosido en una sábana y atado a una plancha de madera. Una vez que se acababan las oraciones se bajaba el cuerpo al agua. Esas molestias no se tomaban con los cadáveres de los marineros corrientes; a veces ni se les amortajaba en una sábana, sino que sencillamente se los tiraba por ¡a borda para que se alejaran flotando. Algunos de los entierros ocasionaron incidentes, Schweitzer recordó que en una ocasión atraparon un tiburón. "Teníamos la idea de limpiarlo y comérnoslo, pero cuando lo abrimos encontramos en su vientre a un compañero, al que habíamos arrojado por la borda, aún sin digerir. Esta visión nos revolvió tanto el estómago que nadie fue capaz de comerse el pescado; de modo que de nuevo tiramos al mar al hombre y al tiburón."

LA BEBIDA A BORDO. Lo peor de la vida a bordo era la bebida. Cromwell, durante su mandato en Inglaterra, había ordenado que los marineros de la flota dispusiesen de un galón de cerveza por semana. Tal y como se fabricaba en el siglo XVII, la cerveza no se podía conservar mucho tiempo en un barco. Por lo tanto se prohibió ésta y se ordenó el servir ron

Cuando se estaba en la mar, nadie bebía agua voluntariamente, pues se guardaba en barriles y se volvía verde y viscosa a los pocos días.

Cualquier lugar se hacía famoso entre los navegantes si en él se podían renovar las provisiones de agua, y en este sentido alcanzaron especial notoriedad la isla de Santa Elena y el cabo de Buena Esperanza.

Me he propuesto contar, en lenguaje llano, lo más importante de cuanto a bordo de los buques sucedía en los siglos XVI, XVII y XVIII. Es decir, el trabajo abarca el modo de vida en aquellas embarcaciones que surcaron el Atlántico, durante trescientos y muchos años en los que gran parte del continente descubierto por Colón estuvo integrado en la Monarquía hispánica.

Se recibirá de buen grado las advertencias que hagan quienes echen en falta algún dato o nombre en estas escuetas páginas. Si la investigación permanece siempre abierta, mucho más ha de estarlo la divulgación, que de ella depende.

Y, en cualquier caso, quedaré satisfecha si esta visión panorámica de las acciones y modos de vida de un puñado de hombres de ayer, ponen un punto de reflexión en la vida de los hombres de hoy

(I) Mazamorra: En árabe «sopa de barco». Consistía en tropiezos de bizcocho rebasados del fondo de las cubas.

(III) Estanca: Se llama así a la cubierta bien reparada, para no hacer agua por sus costuras. A veces se regaba para comprobar esto.

(IV) Sentina: Cavidad inferior del buque, situada sobre la quilla. Lugar donde se acumulan las aguas y restos de combustibles que por cualquier motivo no tienen salida al mar.

(V) Calafates: Marineros encargados de cerrar las junturas de las tablas en las naves, con estopa y brea.

- López Piñero, J.M.: El arte de navegar en la España del Renacimiento. Ed. Labor. Barcelona, 1986.

- Pulido Rubio, J.: El piloto mayor. Pilotos mayores, catedráticos de cosmografía y cosmógrafos de la Casa de Contratación de Sevilla. Sevilla 1950.

- Castro y Bravo, Federico. Las Naos españolas en las carrera de Indias. Amadas y flotas en las segunda mitad del siglo XVI, Madrid, 1927.

- Lorenzo Sanz, Eufemio. Comercio de España con América en la época de Felipe II, Valladolid, 1979-89.